Debrecen közlekedési javaslatok

Mint minden magyar nagyvárosban, úgy Debrencenben is probléma az elmaradott közlekedési fejlesztések. Bár Debrecen az elmúlt időszakban, országos viszonylatban jó helyen áll ezen a téren, az elmúlt 50 év hiányosságait ez sem kárpótolta még.

A vasút jobb kihasználása és az agglomerációs utazási igények jobb kielégítése itt sem igazán valósult meg. Itt is leginkább a közúti és ipari igényeknek kedvező dolgok kerület kivitelezésre. Pedig tervek a közösségi közlekedésre ide is voltak bőven. A Nagyállomás megújítás, a 3-4 villamos, további troli vonalak...

A szerencse a szerencsétlenségben, hogy így legalább tényleg egyszerre lehet mindent fejleszteni, ami bár egyszerre nagyobb kiadást jelent, viszont így egység árra átszámolva olcsóbb. Azaz, ha egyszerre épül meg a vasút lesüllyesztése, földalatti parkolók, közmű és gyorsforgalmi út is, az egyben több, de egységenkénk meg kevesebb lesz az ára, mintha külön-külön építenénk meg.

De nézzük, hogy mit is jelent ez a valóságban.

Vasút

Körvasút és helyi közlekedés

Ahogy az a napokban a Budapest bérlettel kapcsolatban felmerült, tényleg érdemes lenne a Debreceni bérletet is kiterjeszteni a Volán és MÁV használatára is, de erről majd a későbbiekben beszélek bővebben. Ennek a fegyelembe vételével kell az alábbi javaslatokat megtekinteni.

Először is, a vasút keresztül szeli a teljes várost, és bár van több megálló is, azonban azok nincsenek érdemben kihasználva. A vasúttal érkezők 90+%-a a Nagyállomásra érkezik és onnan megy tovább. Ezen segítene, ha több megálló létesülne a város határain belül, és differentált vasúti szolgáltatás jönne létre, első sorban az agglomeráció kiszolgálására, másod sorban a helyi közlekedés jobb bevonására.

3-4 villamos helyett körvasút

Abból az árból, amiből a 3-as és 4-es villamos megépülne, a körvasutat is megvalósíthatjuk.

Északon egy átkötés létesítésével és a delták teljes kialakításával egy körvasút jöhet létre, mely biztosítaná, hogy bármely ágról érkező járat mindkét irányba körbe tudjon járni. Ennek a menetideje ca 15-20 perc, a megtett út függvényében.

Mint látható, különböző színekkel jelzett megállók szerepelnek a térképen. Ez azt jelenti, hogy az adott megállóban milyen besorolású járatok állnának meg. A magasabb besorolásúban a kisebbek rendre megállnak.

Azaz a HÉV minden "bokorban", míg a személy vonat már csak minden 2-3-ik megállóban állna meg. A gyorsvonat még ritkábban, csak minden 3-5-ik megállóban tenné meg a tiszteletét, ahol nagyobb utasforgalommal lehet számolni. És csupán kettő állomás lenne, ahol az InterCity vonatok is utascserét hajtanának végre. Igen, kettő, a mostani egy helyett.

Reptéri vasút

A mostani Hajduszoboszló irányából jövő (személyi) fővonalat a reptér felé kanyarítanánk el. Ezzel a menetidő bár növekszik 2-3 perccel, de bőven megéri, hogy aztán az repülőtér jobb megközelítést kapjon.

Országos helyett agglomerációs járatok

A mostani Debrecen - Budapest szakaszt kiszolgáló IC és gyorsvonat, és személyvonat rendszer helyett, az utóbbi kettőt, és továbbá az újonnan megjelenő HÉV-eket elsősorban az agglomeráció kiszolgálására vezényelnénk át.

A HÉV-ek a körvsasúttól maximum 25 perc távolságra (így a pálya és vonat sebessége határozza meg a távot) járnának el. Ez a tejles menetitőre vetítve azt jelneti, hogy 25 bejönni, 15-20 perc a körvsúton körbe menni, majd újabb 25 perc kimenni. Így 25+20+25 = 70 perces menetidővel számolva 90 perces ütemet lehet betervezni. Azaz másfél óránként tud egy vonat újabb vonalat teljesíteni. Avagy áganként és 90 percenként van szükség 1-1 vonatra. 

A személy vonatok már 40, míg a gyorsvonatok maximum 55 perc távolságra járnának el. Ezzel nekik 100 és 130 perces menetidejük, illetve 120 és 150 perces ütemben tudnának járni. 

De mit is takarna ez a valóságban?

Figyelembe véve a települések méretét is, nagyjából a fenti térképen látható megoldást.

(Ahogy az látható a járatok megye- és akár országhatáron át is ívelhetnek. De erről majd később.)

És most jön a trükk! Ugyanis, a járatokat úgy alakítanánk ki, hogy nem mindig ugyanazon az ágon járjanak a vonatok. Sőt! Sose ugyanazon, és a többi közül is mindig másikon. Ezzel biztosítva időegységekéként belül, az átszállás mentes agglomerációs közlekedést. Másrészt, a körvasúton olyan irányba menjenek a vonatok, hogy (összességében) több állomást érintsenek. Így nem fixen jobbos, vagy balos menet alakul ki, hanem váltakozó. Ennek inkább a helyi közlekedés szempontjából van nagyobb szerepe.

A HÉV járna a legsűrűbben, majd a személy végül a gyors vonatok. A gyorsvonatok az IC járatokkal kiegészülve látnák el a nagyobb távolságok kiszolgálását. Természetesen időszakokra is oszlana  a menetrend, mint nappali, csúcs idő, és igény esetén éjszakai, valamint hétköznap és hétvégi felosztás is szerepet kaphat.

Ennek megfelelően a HÉV-ek csúcsidőben akár 15 percenként is, nappal 30-60 percenként, míg este 1-2 járat is elég lehet. A személy vonatok 30-45, 45-60, éjjel max 1 járat is elég. A gyorsvonatok esetén éjjellel már nem is számolnék a távolság miatt. Csúcsidőben 60-90 percenként, egyéként 90-120 precenként is elég lehet járniuk.

De minen esetben a tényleges menetrendet igényfelmérés alpján kell kialíkítani!

A járatok pedig egyedi számozást kapnának, így a járat szám alapján is tudnák az emberek, hogy honnan hova tarta, és milyen sűrűn áll meg.

A Budapesti agglomerációs közlekedésből már ismeret G és S betűket kapnák a Gyors és Személvonatok, valamint a HÉV-ek természetesen a H-t.

A számok pedig az alábbi kép alapján a kiinduló ág plusz a cél ág alapján kapnák.

Azaz Hajdúböszörményről egy HÉV Hajdúsámsonba H13 járatszámot kapna, míg a viszontjárat a H31-et. Egy Tiszafüred Nagykereki pedig G97-es járatszámmal közlekedne.

Mint az feltűnhetett 8 ág 9 számot kapott. Pontosabban hiányzik az 5-ös számozás. Ennek okát a most következő téma, a helyi közlekedésen belül is a buszok adják meg.

Helyi közlekedés

A helyi közlekedés is több szintre oszlik. A villamos és a többi. A többi alatt természetesen a trolikat és a buszokat kell érteni.

Törzshálózat

Az egyszerűség, és a jobb átláthatóság kedvéért eztán a vasútat halvány szürke színnel fogják a térképek jelölni.

Troli

Itt látható két villamos, valamint a trolik hálózata. A sasszeműek egy kis csintalanságot is észrevehetnek, miszerint több a trolivonal, mint az a valóságban létezik.

Ennek fő oka, hogy a belvárosban csak elektromos közösségi közlekedési eszközöket szánnék. Másodlagos oka, a több lehetőség (járatokban), és az alternatív útvonalak, valamint felújtás, üzemzavar esetén is lenne más opció.

A törzshálózat jelenlegi járatai megtartják a számozásukat, és az esetleges további járok is a 10-es számig kaphatnak menetjelölést. 

Villamos

Mindössze 1,5 kilométer vágánypár kiépítésével a két villamos vonal összeköthető, ezzel is sok lehetőséget biztosítani.
De ugyanígy alternatívaként a Pallagi és Móricz Zsigmond utakon át is megtörténhet az összeköttetés. Ez esetben a 1,5 km helyett 2-2,5 km vágány fektetése szükséges.

Így akár egy 1A és egy 2A betétjáratokat is létre hozhatunk, melyek a másik végkörén is körbe járnának.

Ehhez a végköröket is teljen körbe járhatóvá kell tenni. Viszont viszonylag kevés befektetés mellett nagyon sok pluszt lehet kihozni a hálózatból.
Még egy felújítás, baleset esetén is rendkívül hasznos tud lenni.

Akár felváltva is járhatnak az 1 és 1A, valamint a 2 és 2A, de lehet, hogy bőven elég, ha csak minden harmadik, negyedik járat lesz A betétjelzésű.

Buszhálózat

Ezeket kiegészítve alkottam meg a jelenlegi hálózat alapján, egy a vasúthoz hasonló körjáratos, kiágazós buszhálózatot.

Itt nyer értelmet, hogy a vasútnál miért nem volt 5-ös számozás.

Szóval itt is a buszok fixen kétjegyű számozással közlekednénk a kiinduló ág és cél ág alapján.

Valamint, ahogy az látható az ágak valójában egy-egy kört alkotnak, ennek megfelelően óramutató járásával megegyező irány az alap, az ellenkező az A betétjárat számot kapnák. Ezek felváltva lennének használva. Így minden körágon a busz egyszer egyik, egyszer másik irányba járják körbe.

Itt is mindig egy másik ágra járnának át a buszok, ezzel az átszállásokat csökkentve.

Valamint, a feketével jelzett belső körön, a nagyobb vonalat (több megállót) járnák a buszok körbe, ahogy a vasútnál is. Azaz a belváros körül, ezzel környezeti szempontból tehermentesítve azt.

De a közlekedés nem csak a városon belül történk, busszal sem. A nagyobb távolságra kijáró vonalak pedig a B betétszámot kapnák, és szintén a feketével jelölt körön tovább haladva mindig egy másik ágon járnának aztán ki. Nyilván valóan, ezek ritkábban járnának, és összhangban a HÉV-ekkel. Egyrészt arra ráhordást is tudnak végezni, másrészt, ne egyszerre jöjjön a busz is és HÉV is, ezzel jobb időlefedettséget érve el.

Itt kivettem a villamos és trolik hálózatát, hogy jobban látható legyen a teljes buszos rendszer.

Ilyen küljáratból már csak 7 van a 9 helyett. Ezeknek bővn elgég lehet 1-2 óránként járniuk. De ugye itt is igyénfelmérés alapján szabad csak a menetrendet megalkotni.

Ezen felül már csak a Debrecenen belüli külső városrészek összeköttetése maradt ki. Ehhez 4 járatot alkottam meg, melyek a C betétszámot kapják meg, valamint a városzrészek közötti számozást.

Itt szempont volt a reptér elérése, és a vasútra való ráhordás is. Annyi kiegészítéssel, hogy az északi részen a TEVA-nál a buszok a leendő vasútig is kijárhatnak, ha úgy van rá igény.

Menetrend

A buszos vonalak (alap/A és C járatok) úgy lettek kialakítva, hogy nagyjából 10 km-es távok legyenek. Ezt a buszok megállásokkal együtt cirka 20 perc alatt teljesítik. Az alapjáratoknál ez duplázódik, és hozzájön még a maximális 6 km-es belső körjárat menetideje is, ami 10-12 percet jelent. Így összesen 50-55 perces menettel lehet számolni. Ami akár órás ütemet is lehetővé tesz.

A C betétjáratok pedig tisztán 20-25 perc alatt teljesítik a távokat. Így ezek legsűrűbben is 30 percenkként indulhatnak.

Természetesen ettől a valóságban eltérhet a menetrend a helyi viszonyok miatt, de alapnak megteszi. Én átlag 30 km/h menettel számoltam a megállások és a forgalom végett.

Közút

Tudom, hogy az elmúlt évtizedben ebben sokat fejlődött a város. Legalábbis voltak benne változások, amik ha más nem, de útfelújításnak elmentek.

Gondolok itt az egyirányúsításokra, a buszsávokra, mélygarázsra is.

De a várost elkerülő forgalom számára már jó ideje ott van az M35, de tudjuk, hogy azért az messzemenőn nem csökkentette a városi közlekedést. Még az áthaladót sem.

Erre két jó megoldást látok.

Egy külső körgyűrűs 2×2 sávos opció, mely a város méretéből adódóan maga is nagy lenne. De tényleges elkerülést tenne lehetővé.

A másik opció drágább, de több lehetőséget foglalhat magába. Ez az U vasút lesüllyestésével együtt egy 2×2, de akár 2×2+2 sávos megoldást is kínálhat. Továbbá parkolók kialakítását és közműhlózatot is akár.

6 köztes csomóponttal:

• Sámsoni út
• Faraktár utca
• Mikepércsi út
• Szoboszlói út
• Kishegyesi út
• Balmazújvárosi út

Ezzel a megoldásslal a városon belüli közúti közlekedés is javítható, mert lámpa mentesen, 2×2 sávon, akár 80, vagy 100 km/h-val is lehetne haladni. Továbbá a vasút elvágó jellegét is meg lehet szüntetni, amennyiben azt is lesüllyesztjük.

A földalatti rendszer

Az olcsóbb megoldás egy két szintes földalatti opciót jelnt, ahol a -1 szinten a vasút, a -2 szinten a közút helyezkedik el.

Ahol nincs vasúti megálló, ott a vasút haladhat bent középen, vagy végig ott, de akkor nem közösperon, hanem két különálló kerülne kiépítése. Ahol nincs peron, azaz megállója a vasútnak, marad hely a közút számára parkolók kialakítására.

Így a fel és lehajtók nem egy lejtővel, hanem egy megszakítással, két szakaszban történne meg.

A felszínen egy-egy körforgalommal oldhatók meg a kapcsolatok, a többi felszíni úttal. Ezek lehetnek egy vagy két sávos, turbó körforgalmak is, de akár több sávos, körgeometriás lámpás kereszteződések is, mint Győrben is van.

Zónarendszer

3 zónát alakítanék ki, mely a jegyek, bérletek és a parkolási rendszert is befolyásolná.

Parkolási rendszer

6 P+R kialakítása a főbb utak, és vasúti vonalak találkozásánál. Ahol lehet, ott a buszos közlekedést figyelembe véve is alakítani ki. Ezeket is igény felmérés alapján méreteznénk, a pár százastól, akár a több ezresig is. Viszonylag olcsó, bővíthető, egyszerű vázszerkezetes parkolóház(zá) kialakítható megoldást tudok elképzelni. A sima nyílt, leaszfaltozott pakolótól, a pakolófedeles (egyszerű vázszerkezet, acéllemezes, vagy betonos fedéllel, egészen a teljesen zárt parkolóházig.

• 1 Nyulas
• 2/3 Pallag
• 4 Kondoros
• 6/7 DIP (Déli Ipari Park)
• 8 Ebes
• 9 Kismacs

A P+R parkolók az A és B zóna határára kerülnének, így mindkét zóna jegyeivel és bérleteivel is igénybe lehetne venni az ottani megállókat.

Ha már a kellő P+R parkoló kialakításra került, akkor akár a teljes A zóna fizetősség tehető, ezzel a városban autózók és parkolók száma csökkenthető, valamint a lakossági parkolást lehet előnyben részesíteni. De helyi lakosok is igénybe vehetik a P+R parkolókat, kedvezményesen.
Ennek fényében a nagyobb lakótömbök közelében rövid idejű parkolók is kialakításra kerülhetnek, ahol max 10-15 perc a várakozási idő. Ennyi elég kell legyen a bevásárlást kipakolna, vagy az utazáshoz szükséges csomagokat. De akár költözéskor is használhatók ezek, természetesen olyankor hosszabb ideig.

Jegy és bérletrendszer

A, B, C, AB, BC és ABC jegyek és bérletek kerülnének bevezetésre. Az A, B és a C bérletek a mostanitól olcsóbban lennének elérhetők, az AB bérlet kerülne nagyjából annyiba, mint a mostani. A BC valamelyest drágább, és az ABC meg úgy másfélszerese.
Ezen bérletekkel minden DKV, MÁV és Volán járata az érvényességi területen belül használható lenne. A területhatárokon fekvő megállók mindkét bérlettel és jeggyel is igénybe vehetők, illetve a területhatárán túli 1 megálló is - ha elfelejtene valaki leszállni, ne legyen gond.

Ennek megfelelően nagyjából így alakulhatna a jegy és bérlet rendszer:

A napi jegyek (24 órás, 72 órás, 1 hetes) esetében, pedig bevezetésre kerülne két opció is.
Az első, hogy P+R verziók is lennének. A másik pedig a többségi kedvezmény, azaz 5 főig növekszik az összár, de csökken a /fő ár:

De akár havi, negyed éves, és éves bérletek esetén is lehet akár P+R opció.

A teljes térkép egyben