Budapest közúti fejlesztései

 A vasúti fejlesztésekről már írtam.

Most, a közúti hálózatot veszem górcső alá. 

Budapest legnagyobb rákfenéje eme téren, a helyhiány, és ebből fakadóan a gyorsforgalmi utak hiánya, ahogy az a legtöbb európai nagyvárosban megvan.

Miért jó a gyorsforgalmi egy városban?

Nem pont azt eredményezi, hogy többen jöjjenek be autóval a városba?

Ez részben jogos felvetés. Viszont ennek csökkentésére két fő megoldás létezik. Az egyik a közösségi közlekedés fejlesztése és vonzóbbá tétele. (erről bővebben a fent említett bejegyzésben).

A másik, a jól megtervezett és kialakított úthálózat. Ennek fontos szereplője lenne a gyorsforgalmi hálózat.

Valamint a távoli városrészek jobb összeköttetését biztosítja.

Gyakorlatilag több haszna van, mint hátránya.

De mi is az a gyorsforgalmi út?

Olyan legalább 2×2 sávos utak, melyeken nincsen szintbeni kereszteződése. Olyan, mint az autópályán. Ezért a reptérre vezető 2×1 sávos megoldást nem is sorolnám ide.

Nincs lámpa, lehet előzni, nagyobb a megengedett sebesség, mint máshol a városban.

Mégis hova férne el ilyen Budapesten?

Nos, erre kettő megoldás létezik.

Fent és lent.

Felfelé láttuk már, mondjuk Boston esetében, hogy mennyire rossz megoldás, úgy alapvetően minden ilyen kivitel. Ronda is, árnyékol is, helyet foglal el.

Itt egy jó példa rá:

Így marad a lefelé. Újabb alagút építés? Ráadásul több is?

Igen és nem. Részben kell alagutakat fúrni, de a java az úgynevezett mélyépítési technológiával kivitelezhető.

Igen, ehhez fel kell bontani a felszínt. De a legtöbb helyen úgy is ráférne a ráncfelvarrás az útra, úgy alapostúl.

Így több időre lenne feltúrva, és (részben) lezárva egy-egy útszakasz, viszont, minden egyes megépített, és már átadott szakasszal javul(hat) a helyzet!

De a rengeteg közmű is útban van, azzal mi lesz?

Nos, arra is ráfér egy felújítás. Ha más nem is, a nagyobb esőzések ezt nagyon jól mutatják, hogy szükség lenne rá.

Metrók, vasút egyéb földalatti létesítményekkel mi a helyzet?

Ezt a problémát is figyelembe vettem a tervezésnél, és a másik bejegyzésben található fejlesztéseket is, így többször lesz rá hivatkozás.

Az alap koncepció 

Felszínen a helyi közlekedés, 30 vagy 50 km/h-s zónákkal. 

Födém (2 méter) 

Csatorna hálózat / parkolók / körforgalom (7 méter) 

Födém (2 méter) 

Metró (7 méter) 

Födém (2 méter)

Gyorsforgalmi (2×3 vagy 3×2 sáv, 7 méter magasságban) 

Alap

A teljes hálózat:

Csatorna hálózat 

Ebben a 7 méterben gyalogosan (vagy akár segéd járművel is) bejárató rendszer kialakítása, melyben, mind az úttal párhuzamosan, mind a keresztirányú közművek (részben) hozzáférhetők. Így sem a karbantartás, sem egy esetleges hiba esetén nincs szükség az út lezárására, és annak megbontására.

Ebben a sávban új, fő csatorna rendszer is kialakítható, ezzel modernizálni és erősen fejleszteni a mostanit. Külön ivó-, szenny- és akár esővíz hálózatot.
Továbbá a mennyezeten akár daruzáshoz használható gerendázat is kiépíthető, ezzel a javítások és karbantartást megsegítve.

Középen pedig két irányú, két-két oldalon 45°-os halszálkás parkolók is kialakíthatóak.

Továbbá a körforgalmak közepén - ahol nincs metrólejárás (vagy alatta) - eső- és édesvíz tározás. Melyből az esővíz többek között tűzoltásra, öntözésre és nyáron párásításra is felhasználható.
Ezen tározók segíthetnek a nagy esőzések víz mennyiségének problémájának kezelésében is.

Körforgalom 

Ami a fenti csatorna rendszernek problémát okoz, az az ugyanerre a szintre tervezett körforgalmak lehetnek. 

Szerencsére, csak a nagyobb csomópontokba kerülnének, így nem lenne gyakori a megszakítás. És itt sem feltétlen lenne valódi megszakítás, csak szint váltással vagy kerüléssel történne a kapcsolat kialakítása.

A közeli csomópontok között ezen a szinten kialakítható 2×1 sáv összeköttetése két körforgalom között, vagy egyéb kiegészítő utak számára, a parkolók helyett. De akár középen 2×1 sáv, és így is marad hely egy egy sávos mellékútnak, 45°-os parkolókkal.

Metró 

Középvezetésű (11 méter) megoldással, a megállókban (100-120 méter hosszan) két oldalt egy-egy peronnal (5-5 méter szélesen). A peronok végén kijáratokkal. 

Gyakorlatilag a meglévő HÉV vonalak jelentős részét, és az újabb vonalak is így alakíthatók ki, döntő többségében.

Gyorsforgalmi utak 

Két alagút autópályaként, azaz 2×3 forgalmisávon egy-egy leállósávval, míg a többi 3×2 sávos megoldásban kerülne kialakításra.

Ahogy az az országos hálózati megújulásról szóló bejegyzésben is látható, új számozást kapnának a jelenlegi autópályák. Összhangban azzal, itt is úgy fogom megnevezni az utakat.

M0

Valamint, végre teljessé kéne tenni az M0 körgyűrűt, hogy kör lehessen.

M3 alagút

Ez az M1-M7 (leendő M3-M7) közösszakaszától az M3(-M2) bevezetőig tartana. A keleti részén a Szentmihályi út után már a felszínen, de itt is kiegészítve a 2×3 sávra. 

A legvégén, már az M0-ás csomópont után egy közvetlen átkötéssel az M2 autóúthoz, a Fóti úti csomópont előtt. 

Az M3-as alagút a Lánchíd alatt futna át, így a Krisztina körút és a Széchenyi István téri csomópontok között megoldaná azt a kérdést is, hogy használhassák e az autósok a Lánchidat, vagy sem.

M4 alagút

A másik az M4/M5 összeköttetése a leendő, Esztergomba tartó M10-es (nálam M4) autópályával. Az északi találkozással az M0-val és a két déli bevezető szakasz találkozása között lenne 2×3 sáv. 

Az M4-es Határút szakasz az Üllői út alatt haladna végig, ahol az M3 metró egy kiágazással, az 50-es villamost felszabadítva, a reptérig is kimehetne. 

M5 alagút

A Határ úti csomópontig tartó, M4-be csatlakozó M5 meghosszabbítása.

Útközben egy csomóponttal a külső nagykörúttal.

M3-M4 csomópont 

Ez jó nagy feladat lesz. 

Ez gyakorlatilag a Ferdinánd hídnál a vasút alatt kerülne kialakításra. 

Az egyik egyenes a másik alá bukna, a jobbra fordulások azonos szinten, külön sávokkal megoldhatók. 

A balra fordulás, és a felszínnel való kapcsolatot pedig egy körforgalom biztosítana. 

Az M3-al párhuzamosan a Podmaniczky utcával lenne meg a kapcsolat, a mostani híd felhajtókkal. Az M4-sel parallel pedig a Ferdinand Hid helyett kialakított alagút biztosítaná a kapcsolatot a Váci út, Lehel utca kereszteződéssel. 

K1 - Belső körút

A "Nagy körútként" emlegetett Petőfi híd és Margit híd közötti körút a Pesti oldalon, valamint a Pesti oldalon a Petőfi híd után az Irinyi József út követően a Bocskai út alatt egészen az B4-es gyorsforgalmi útig, a Zólyomi útig futna.

Ezzel megoldódna az autós-kerékpáros vita a felszínen, hiszen a fő autós forgalom a föld alá kerülne, így a felszabadult felszínen, nyugodtan maradhat a kerékpár sáv.

K2 - Középső körút

Az Árpád híd Pesti oldalától egy új körút kiépítése gyorsforgalmi úttal. 

Tehát, a felszínen nem mindenhol lenne kapcsolat, de a felszín alatt sok olyan új kapcsolat jönne részre a külsőbb város részek között, amik jelenleg nagyon hiányoznak, és a jelenlegi nagy körutat terhelik feleslegesen. 

A Göncz Árpád városközpont alatt egy körforgalom, ami a felszíni balrafordulást is kiválthatja a gyorsforgalmi út kapcsolatán túl. 

Egy fúrás után, a Szegedi út alatt már mélyépítésű kivitelben folytatható tovább.

Át a vasút alatt (jelenlegi Rákosrendező, esetleges leendő Főpályaudvar), ahol az M3-lal lenne egy csomópont. Felszíni kapcsolat a Nagy Lajos Király útja irányába, és a pályaudvar parkolójába is a körforgalomból. 

A Nagy Lajos Király útja alatt menne végig, több kapcsolattal a felszínnel: Thököly út, Mogyoródi út, Őrs Vezér tere. Ezen helyeken is a balra kanyarodást akár a felszín alatti körforgalomban megoldhatók, ezzel is növelve a csomópontok áteresztőképességét.

Ez után a Fehér út alatt folytatódna, ahol ismét átmenne a vasút alatt. A vasút túl oldalán kiágazna egy körforgalmi kapcsolattal egy újabb gyorsforgalmi út Maglód irányába. 

Az új Nagykörút pedig a (jelenlegi) Kőbánya alsó vasút állomásnál, majd az Üllői úttal (M4) és a Gyáli úttal teremtene kapcsolatot.

Ezt követően a megszűnő (a V0 vonalára áthelyezett) ferencvárosi rendező területén át a Sokorsári utat keresztezve az újonnan épülő észak-Csepeli hídba torkollana.

Budai oldalon ismét a föld alá ereszkedne az Andor utca alá, ahol nem az Egér utat követve, hanem a Kelenfödi vasútállomás déli része alatt átjutva a Budaörsi út alatti körforgalomba csatlakozna be, ahol ismét találkozna az M3-assal.

K3 - Külső körút

Ez az, ami leginkább a városrészek összeköttetését biztosítaná, mintsem a városon áthaladók forgalmát segítené.

Az Egér útról lecsatlakozva, nem kanyarodna el az Andor utca felé, hanem délre a vasút alatt átmenve a budafoki Ady Endre utca alatt folytatná útját Csepel irányába. Budafok két végén kapna csak felszíni kapcsolatot, a helyi nyugalom megőrzése érdekében. Csepel elött még a Hunyadi János úttal teremtene kapcsolatot.

A Duna alatt átkelve érné el Csepelt, a Színesfém utca alatt haladva érintené a Teller Ede utat (vagy csepeli gyorsforgalmi létesítése esetén a II Rákóczi Ferenc úttal), majd a keleti oldalon két fél kapcsolatot teremtene a Popieluszko és Károli Gáspár utcával, valamint a Vágóhíd utca két irányával.

Ezután ismét a Duna alatt átjutva a Helsinki útnál alakítanánk ki a következő csomópontot, ahonnan Kispesten keresztül a Nagykőrösi úttal, és egyben az M4-essel találkozna, majd az Üllői útnál az új reptéri gyorsforgalmival (M4).

Innen kicsit zsúfolódnának a csomópontok, ugyanis a következő a Kö-Ki terminálnál kerülne kialakításra, majd a vasút túl oldalán, már Kőbányán, a Gyömrői útnál is egy.

A lakótelep miatt egyet a Harmat utcánál, és egyet a Maglódi útnál is a forgalom miatt.

Végül a vasút előtt még a maglódi (B3) gyorsforgalmival is találkozna a Jászberényi útnál.

A vasút alatt átívelve Sashalom szélénél (Pesti határútnál), és a központjában, a Veres Péter útnál találkozna a kerepesi (B4) gyorsforgalmival.

Rákosszentmihály városrészben megint megsűrűsödnek a csomópontok: Rákosi út, Csömöri út, Rákopalotai határút.

Innen a Szentmihályi út alatt folytatná útját, ahol Nyírpalota úttal és az M3 (jelenlegi M3 bevezető) csomópontja után Rákospalotán még egy helyen, az Árpád út felüljáró keleti kereszteződésében lenne egy csomópont.

Ismét a vasút alatt haladva érné el Újpestet, ahol tetőzne a csomópontok száma: a felüljáró nyugati kereszteződése, Rózsa utca, Pozsonyi út, Váci út.

Majd megint a Duna alá süllyedne, és Aquincum déli részén a Pók utca alatt tovább haladva a szentendrei gyorsforgalmival (B2) kereszteződne. A vasutat követve az Aranyhegyi úti csomópont után a Bécsi út végén az M4-esbe torkollana.

Széphalomig egy csomópont telepítenénk Csúcshegy sarkán, Testvérheggyel közösen.

Az ezt követő Kővári úti csomóponttól, a Máriaremetei úti csomóponton át, a Nagykovácsi csomópontig közös szakasza lehet a Solymári gyorsforgalmival.

Budakesziig a Budakeszi útnál alakíthatnánk ki egy csomópontot.

Végül Budakeszi három csomópontja:

• Kórházak
• Temető utca
• Budaörsi út

S végül a B4-el összeérve érné el az M0-és északi, még meg nem épült részét. 

B1 - Solymár - Csepel összekötő gyorsforgalmi

Három fő szakaszra osztható ez a gyorsforgalmi út:

1. Solymár - Széll Kálmán tér
2. Száll Kálmán tér - Kassai Jenő út (Olimpiai stadion)
3. Kassai Jenő út - Tököl

Az első szakaszon az M7 metróval épülne ki közösen, míg a harmadik szakaszon az M5 nyomvonallal együtt.

A köztes belvárosi szakaszon, java részt a Duna partján kerülne kialakításra, ezzel a Duna part felszínét a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára átadva.

Solymári szakasz

Az M4 északi szakaszától (M10) indulna.

Az M0 befejező szakasza után Hidegkúton át, Hűvösvölgy felé egészen Tabánig érne.

Az első csomópontnál a Temető utca felé egy kis kiegészítő algaúttal alakulna ki kapcsolat.

Széll Kálmán térig az M7 metró vonallal közös szakaszról beszélhetünk.

Tabánig az alábbi csomópontokat érdemes megalkotni:

• Vadaskerti
• Kelemen László utcai
• Budakeszi úti
• Kútvölgyi
• Széll Kálmántéri félcsomópont
• Tabán

A csepeli szakasz a Kvassay híd északi részétől indul. Végig keresztül Csepelen közösen az M5 metró két betétjáratával.
Az egyik betétjárat a Csillagtelep után is együtt futna a gyorsforgalmival az B6 gyorsforgalmiig, ahol is az M5 kiágazik, és Szigetszentmiklósig a B6-tal megy együtt.
A B1-es pedig a Tököli repülőtér alatt Tököllel teremthet kapcsolatot.

B2 - Szentendrei gyorsforgalmi

A reptéri szakaszt (Határ út - Reptéri csomópont) után ez lenne a másik legfontosabb szakasz. Egyrészt, mert ez is jelentős közösségi közlekedési fejlesztést foglal(hat) magában, másrészt, az M0 befejező szakaszának elkészültjéig fontos terhet venne le mind Budapestről, mind az M0 már meglevő részéről. 

A teljes körgyűrű elkészültjéig ez lehetne a fő közlekedő csatornája a teherforgalomnak (is). 

Itt is jelentős Metró/HÉV közös kialakításra van mód.

Egyrészt a leendő M5 járhatna itt (melynek egyik betétjáratát Aquincumnál Üröm felé a vasútra vezetnék át, majd Hűvösvölgybe).

Másrészt az M6, ami Szentendréről jövet az úttal együtt tovább menne a (jelenlegi) Déli pályaudvar felé, és az M2-be csatlakozna be a Batthyány térnél.

B3 - Dunakeszi - Maglód gyorsforgalmi

A Váci út alatt haladna egészen az Aquincummal összekötő Duani hídig. Innen a Duna partjára menne ki, és ott haladna végig a Széchenyi Lánchídig. Itt az M3-as alagúttal találkozna.

Ezután a Vörösmarty teret érintve a Petőfi utca, majd a Baross utca alatt, végül a vasút mentén végig a Jászberényi út - Pesti út alatt egészen az M0-ig futna.

Az M7 metró keleti szakasza is jöhet vele együtt. Ehhez érdemes lenne legalább a Puskás Ferenc Stadion megállóig egy összeköttetés.

B4 - Budaörs - Kerepesi gyorsforgalmi

A nyugati oldalon az M0 befejező szakaszától a K1 közös csomópontjából indulna ki déli irányba, Budaörsöt elérve.

Innen az M4-M9 metró vonalakkal közösen jutna el az Egér útig. Innen már csak az M4 metróval haladna tovább egy csomópontnyit, ahonnan a gyorsforgalmi északi irányban a Bach csomopont után a Hegyalja utca alatt az Erzsébet hídra csatlakozna. A Duna után ismét a föld alá érkezve, már a M2-M7-tel közösen haladna Törökőrig. Innen az M7 kiágazna, és az M2-essel együtt a HÉV helyett együtt érik el az M0-nál Kistárcsát. 

Innen már nem feltétlen kell tovább vinni a gyorsforgalmit, de akár mér Kistarcsa, Kerepes alatti is átvihető.

B5 - Csepel - Ócsa gyorsforgalmi

Az Oimipai stadiontól egy kiágazása a B1 gyorsforgalminak Ócsa irányába.

B6 - új elkerülő

Az M0 autópálya mintájára, egyfajta városi félelkerülő lenne. Délen az M6 (B2).től kiindulva, a Csepeli sziget déli részén egy összeköttetést kialakítva, Érdet, Tökölt, Szigetszentmiklóst és Taksonyt.

Innen északi irányba fordulva, a jelenlegi M51-t magába foglalva, a városon keresztül Újpéteritelepet, Gloriett-telepet, Szemeretelepet, Miklóstelepet és Bálatelepet összekötve.

További kapcsolatot teremtve Mátyásfölddel és Rákosligettel.

Ezután a jelenlegi M31-est is maga alá rendelve érne el az M3-ig, ahonnan keletre fordulva Dunakeszi és Göd között csatlakozna össze az B3-sal.

Út kapcsolatok

Először nézzük át újra, hogy miket is terveztem:

És most azt, hogy a Budapesti gyorsforgalmi utak hogyan kapcsolódnak be az országos gyorsforgalmi úthálózatba:

És végül az egymással, és a felszínnel való kapcsolatok, azaz a csomópontok:

Parkolási rendszer

Jelenleg 200 / 300 / 450 / 600 Ft/óra díjszabással vannak parkoló zónák a M9 körmetrón belül.

Ezt a területet A zónának neveztem el.
Ezen kívül Budapest határáig, plusz a P+R parkólók és Csepel déli része is a B zónába kerülne.

Az agglomeráció pedig a C zónába.

Az új rendszerben nem csak az A zónában lennének fizetős parkolási kötelezettségek, hanem a B zónában is.

De ezzel még rosszabb lenne a helyzet, mint most!
Ez csak a jelenlegi helyzetre igaz. Az általam kidolgozott rendszerben rengeteg új föld alatti parkoló kerülne kialakításra. A ca 225 km úthálózathoz mintegy 8000 további parkoló kerülne kialakításra.

Valamint 8 nagy P+R parkolóház / -garázs, melyeknek a kapacitását igényfelmérés alapján kell meghatározni. De egyenként 1500-2000 hellyel számolva további 12.000-16.000 helyet biztosíthatunk az autópályák és a HÉV-ek kapcsolatánál.

Ennek fényében így alakulnának a parkolási zónák:

Nézzük meg ezt térképen is:

Lakossági parkolás

A lakkoság számára biztosítani kell az olcsóbb parkolást, ezzel előnyben részesíteni a többi parkolóval szemben.

Ezt is a fenti zónák alapján, illetve a P+R parkolókban történő parkolási lehetőségek díjtáblázata:

Ha valaki P+R parkolást választja valamelyik autója számára a kerületi helyett, akkor az hátrébb sorolódik. Azaz, először a helyi, kerületi kedvezményesebb árakat számoljuk fel, és csak utána a P+R parkolási díjakat.

Metró & gyorsforgalmi

Ahogy azt fentebb már írtam, egyes szakaszokon akár egy metró szint is kialakítható. Erre az alábbi vonalak kerülnének megvalósításra terveim szerint:

• M2 Stadionok - Kistarcsa M0-ás csomópont (De akár Kerepes megállóig is)
• M3 Határút - Liszt Ferenc repülőtér (Végig az Üllői út alatt)
• M4 Budaörs központ - Kelenföld Gazdagrét
• M5 Ferencváros Soroksári út - Soroksár
• M5A/B Csepel északi csomópont - Tököli reptér (Vagy Szigetszentmiklós gyártelepig)
• M6 Széll Kálmán tér - Budakalász
• M7-nyugat Solymár M0 csomópont - Széll Kálmántér
• M7-kelet Stadionok - Maglód Auchan
• M9 M1-M7 Egérút - Csepel - Rákos

A további kötöttpályás fejlesztések itt olvashatók.

A teljes térkép egyben itt tekinthető meg.