Magyarországi közlekedési hálózatok.

Közút

Autópályák 

Már van némi gyorsforgalmi úthálózat (Autópálya és autóút) 1832 km.

Épül hozzá jelenleg 72 km út.

Ebből az M0-ás, nem a teljes 77 km, de java 2×3 sávos.

Ami nem rossz, hogy van, de van némi hibája. Az áráról nem akarok beszélni, ez a bejegyzés nem erről szól.

De a legfőbb probléma a "vízfejűség", azaz az, hogy Budapestre fut be az összes autópálya sugárirányban. És ezt a hatalmas forgalmat már a 2×3 sávos M0-ás sem képes kezelni.

Igen, nagyon sok pálya van tervben, ca 1203 km.

De ezeknek a nyomvonalával is erős fenntartásaim vannak.

Itt szeretném kiemelni, hogy nem, nem vagyok sem szakértő, sem tanulmányaim (legalábbis nem az oktatási rendszerből) sincs, de legfőképp helyszíni tanulmányim, felméréseim nincsenek. Ez utóbbira sem időm, sem pénzem, sem felszerelésem sincsen.

Egyszerűen csak a józanész, és néhány szempont, és a már meglévő hálózatra építve terveztem meg a saját hálózatomat. Így ezek leginkább csak ötletek, javaslatok, mint bármi más.

Nem minden saját ötlet. Ahogy szedtem össze a dolgokat, úgy futottam bele sok más ötletbe is. Az egyik ilyen, ami nagyon tetszett, az alábbi:

https://budapestkornyeke.hu/wp-content/uploads/2019/03/autopalya-tervek-M8-M9.jpg

Ez volt az egyik olyan elképzelés, amely nagy mértékben inspirált.

További szempontjaim voltak még:

• Nagy(obb) városok közötti kapcsolat
• Elkerülő utak
• M0-s tehermentesítése
• 5 szintű útrendszer (ezt lejjebb fejtem ki)
• Együtt olcsóbb (Ez is lejjebb kerül kifejtésre) 

A térképeken a legnagyobb 50 magyar település is fel lett tüntetve.

• Sárga - millió feletti (Budapest - 1)
• Piros - 95e feletti (Debrecen - Székesfehérvár - 8)
• Kék - 50e feletti (Szombathely - Eger - 10)
• Cián - 30 e feletti (Nagykanizsa - Szekszárd - 13)
• Zöld - 23 e feletti (Hajdúböszörmény - Dunaharaszti - 18)

A jelenlegi hálózat ebből összesen 30-at érint. De ebben Gyula és Békéscsaba is benne van, amikhez bár vezet autópálya, de az még a hálózat többi részéhez nem csatlakozik. Valamint Pápát még nem éri el, de már épül. Illetve Szolnok elkerülő is épül, de lényegében az már elérhető, és Hajdúszoboszló is csak egy kis kiegészítéssel érhető el.

Először is nézzük az országúthálózat tervezetet:

Az általam tervezett autópálya hálózattal igaz, hogy csak további 5 város, és a fenti 30 várost lehetne közvetlenül, vagy közel elérni. Viszont a vizfejűséget és így a leterheltséget is megszűntetné, de legalább enyhítené. Valamint a határmenti városok is közvetlen összeköttetést kapnának.

Nézzük a fentebb említett 5 szintes útrendszert.

30-50-100-150 km/h-s útszintek:

• 150 - Autópálya
  Leállósávval, a két irány fizikailag elválasztva, 2×2, vagy 2×3 sávval (A mostani kavicságyas megoldások átépítésével is ide tartoznának, mint például az M85)
• 125 - Autóutak, melyek 2×2 sávosak, középen dupla záróvonallal. Ezek részben szinteltéréses kereszteződésekkel, illetve a 2 sávos turbókörforgalmakkal.

  

  https://cdn.nwmgroups.hu/s/img/i/2012/20201223debrecen-uj-otagu-turbokorforgalmakorfogalom-47es1.jpg
  

  Ezen utak az autópályák közti területek összeköttetését, azzal összhangban, mégis egy külön hálózatként.
• 100 - Külterületi utak, melyek most 90 km/h-s utak
• 50 - belterületi nagyobb forgalmú utak
• 30 - belterületi kisebb forgalmú utak

Gyorsforgalmi autóutak

Nézzük meg a 125-ös úthálózat tervezetét is:

A 2×2 sávos országúti hálózattal már mind az 50 legnagyobb város összeköttetésre kerülne. És egyben baleset, vagy felújítás esetén alternatív útvonalként is működhet, a települések elkerülésével.

És végül egyben az egész:

Akkor nézzük a szín kódolást a fenti térképhez:

• Autópálya - meglévő 2×3 sáv (M0)
• Autópálya - tervezett 2×3 sáv (teljesen új, vagy 2×3-ról felfejlesztve)
• Autópálya - meglévő 2×2 sáv (110 km/h)
• Autópálya - épülő 2×2 sáv (M4, M6, M44, M83, M85)
• Autópálya - tervezett 2×2 sáv

• Autóút - meglévő 2×2 sáv
• Autóút - terezett 2×2 sáv

Nevezéktan

Az új nevezékben tíz fő (M0-M9), és tíz kisebb (M10, M20 .. M90, M100) autópálya lenne besorolva.

Ami lehet, marad (M0, M2, M4, M5, M6, M7).

A tervezett, és részben megépült M8-ast (Székesfehérvár - Herend) a 2×2 sávos autóút hálózatba kerülne át (G8).

Így a Győrtől induló (M81) lenne a kezdő szakasza az M8-nak, mely aztán Székesfehérvártól, Dunaújváros és Kecskemétet érintésével a keleti irányt követően északra haladna tovább Szolnok és Jászberény mellett egészen a már megépült M25 végével Egerig. És ezzel el is érkeztünk az első átnevezéshez, azaz M25 eztán M8 megnevezést és leállósávokat kapna. 

Alternatíva a megnevezésekben, ha M3-as kiágazásai, M10, M20 és M30 helyett M30, M31 és M32 megnevezést kapnak. minden más maradna. A további átnevezések:

• M1 - M83 összekötve az M76-tal és meghosszabbítva a déli határig
• M3 - A Budapest alatti átlós alagút és a mostani M1
• M7 - Az M70 bekebelezésével
• M8 -  M25 és a tervezettek alapján
• M9 - M15, M86, M35 magába foglalva a határ mentén egy külső gyűrűt alkotva

• M10 / M30 - Mostani M30
• M20 / M31 - M3 Munkács (UA) leágazás
• M30 / M32 - M3 Szatmárnémeti (UA) leágazás
• M40 - Mostani M44
• M50 - Mostani M43
• M60 - Marad, meghosszabbítva Csokonyavisontáig
• M70 - M7(-M9) kiágazás Nagykanizsától Kapronca (HR) felé
• M80 - Mostani M85 Győrnél meghosszabbítva Dunaszerdahely (SK) irányába.
• M90 - M9 kiágazás Szombathelytől Kőszeg felé.
• M100 - M90 kiágazás Felsőőr (A) felé

A 2×2 sávos országút hálózat, avagy gyorsforgalmi hálózat pedig G betűt, és sorszámozást kaphatna:

Valamint Budapest külön kiemelve:

Fizetési rendszer 

Ezek közül az autópálya lenne fizetős. És visszahoznám a nagy városok elkerülő szakaszainak ingyenességét.

Magát a fizetési rendszert is átalakítanám egy dinamikus rendszerre:

• Minden esetben, amikor az aktuális szint összege eléri a következőt, akkor automatikusan arra vált át a rendszer, és erről értesítést küld.
• Az alap a km alapú használat.
• Megmaradna a megyei éves matrica
• Országos napi, heti, havi, féléves, éves

Ugyanúgy lehetne előre vásárolni, olcsóbban kapni meg a szolgáltatást. 

Az elővárosirendszerben is élne az automatikus magasabb kategóriába lépés. 

A megyei matricák vásárlása pedig újabb megyénként 500 forinttal csökkenne az ára. 

Így elővételben a 11-ik, utóvételellel a 12-ik megyétől vált át éves matricára. 

Elővételre a használatba vétel előtt van kizárólag lehetőség. 

Az utóvásárlásban drágább ugyanaz a szolgáltatás. Vehetjük ezt feledékenységi, vagy kényelmi díjnak is. 

Az utánvétre a lentebbi táblázatban található időkorláton belül volna lehetőség. Illetve, ha rendszerben beállításra kerül, és engedélyezve van, akkor az automatikus számla/kártya terhelés is működhet.

Ha a fenti opciók közül egyik sem kerül megvételre, akkor jön a sárga oszlop, azaz a kilométer alapú számlálás. Erről minden hónap 21-én (vagy azt követő első munkanap) kerülne kiszámlázás (e-mailben, appban, SMS-ben, levélben) beállítás szerint (rendszámtábla alapján). Ha nincs ilyen, akkor kizárólag levélben.

Amennyiben a következő hónap végéig nem kerül kiegyenlítésre a számla, akkor a táblázatban látható összeggel növekszik meg a díj (plusz, az újabb használat). Ez a pótdíj mindig az aktuális ki nem fizetett tételek alapján kerülne kiszámításra.

Valamint, az adott időszakokra szóló összegek átváltása más időszakos jegyekre:

Itt látható - és a megyei matricáknál is - a pont érték oszlop, ami azt mutatja mag, hogy az adott időszakra vásárolt matrica után mennyi pont jár, illetve, hogy az adott kategória mennyi pont után jár.

Azaz, ha adott időszakban, valaki eléri azt az a pont értéket, ami már a következő kategóriához kell, abban az idő intervallumban, akkor az arra átvált. 

Például, ha 7 napon belül 4 napiból lesz egy heti. Három hetiből egy hónapos, és így tovább. 

De mi van akkor, ha kifut a következő szint időszakából? Semmi, akkor a kedvezmény is elszáll. Részben. Ugyanis, minden egyes matrica vársárlás után járó pont értékét a magasabb időszakra is érvényes.

Ebben a táblázatban látható, hogy hogyan is váltanak a matricák egyre magasabb kategóriába át.

Illetve, az utolsó egység részletezve:

Jól látható, hogy az 152 és 217 km megtétele egy nap alatt, a 6,2 Ft/km-rel számolva, többe kerülne, mint a napi km alapú díj, illetve a 957 km heti jegyre átváltva, így csak a napi valamint heti díj kerül felszámolásra. Azaz, 939 és 1464 Ft helyett csak 710-710 Ft, és 5911 Ft helyett csak 2780 Ft-ot kell fizetni. És ennek megfelelően 1 és 4 pontok járnak.

A havi szint elérésekor (12 pont) lehetőség van havi matricára váltani, vagy megyei évesre. Utóbbi esetben, azonban a már meglévő megyei matricák alapján csökkenhet a pont érték szükségessége. Azaz, ha a 4-ik megyei matricára váltanánk át, akkor már csak 11 és minden további megyére további eggyel csökken az igény (10, 9, 8 ...) egészen a 12-ik megyéig, ami már csak 3 pontért váltható át. De ezzel együtt a biztosan elérjük a 96 pontot, amivel az éves matrica értékét érjük el, és arra vált át automatikusan.

Így, akár a vegyes használat, azaz, például 4 megyei matrica és időnkénti országos pályahasználati díjakkal is elérhető az éves országos pont igény, ezzel éves országos jegyre váltva át.
Tehát, a megyei éves matricák után kapott pont értékek csak az éves országos matrica számításába kerülnek bele. 

Továbbá két éves matrica típus kerülne bevezetésre. Az eddig is ismert egész éves, mely adott évet megelőző december 1-től, az adott évet követő január 31-ig érvényes.
A másik 365 napra élne, a megvásárlástól, vagy első igénybe vételtől számítva. A (többszörös) átváltás(ok) után, ha eléri az éves szintet, szintén választható a két lehetőség közül. A 365 napos választása esetén szintén, az átváltás(ok)ba beleszámító első napja számít.

A teljes térkép egyben.

Vasút 

Mára alapvetően megváltozott a vasúti közlekedési igény, ami azért probléma, mert az infrastruktúrája ezt már nem teszi lehetővé, nem elégítheti ki.

Eleinte a nagy távolságok leküzdésére (és a nagyobb teher mozgatására) kezdték el használni. Ez ma Magyarországon Budapestet leszámítva így is maradt. Ezzel szemben az igények már mások.
Még Debrecenben, a második legnagyobb városunkban sem lehet a vasútat helyi közlekedésként használni.. És nem csak azét mert a DKV bérlet erre nem jogosít fel, hanem mert se megálló vonatok a városon belül (azt a párat leszámítva), se kellő megálló ehhez. De a menetrend és a személyszállítási rendszer sem támogatja ezt.

De ha már a városon belüli támogatás kialakul, akkor az agglomerációs közlekedést is javítani lehet vele. De ehhez szükséges a személyszállítási rendszer és így a menetrend átalakítása is.
Egy négy szintű rendszer kialakítása:

Típus	Távolság	Sűrűség			Megállás
		Éjjel	Nappal	Csúcsidő
HÉV	1:00 - 1:30	60 / 120 / 0	15 / 30 / 60	5-10 / 15 / 30	Mindenhol
Személy	2:00 - 2:30	- - -	30 / 60 / 120	15 / 30 / 60	2-3 megállónként
Gyors	3:00 - 3:30	- - -	30 / 60 / 120	15 / 30 / 60	3-5 megállónként
IC	- - - - -	- - -	60 / 120	60 / 120	(Nagy)városokban

Továbbá, a mostani azonos szakasz lefedése a különböző típusokkal (azaz, Budapest - Debrecen szakaszt járja a személy és gyors vonat is, illetve az IC is, csak az tovább is megy. De BP-Szeged esetén még ez sem igaz.) helyett, egy agglomeráció központos közlekedési rendszer kialakítása.

Agglomerációs rendszer

A HÉV-ek elsősorban a nagy(obb) városok agglomerációjában lennének jelen (Győr, Debrecen, Szeged, Pécs...), ahol a lakosság mérete, gazdasági, kulturális, oktatási, egészségügyi aspektusok szükségessé teszik az agglomeráció jobb elérését, valamint ezen területek közti területeken, ha az vasúti infrastruktúra lehetővé teszi.

Ezzel és további megállók kialakításával jobban bevonnánk a vasúti közlekedést a helyi városi közlekedés rendszerébe is.

Az agglomerációk térképe a KSH 2023 január 1-i adatai alapján:

Ugyanez számokban:

https://www.ksh.hu/stadat_files/fol/hu/fol0016.html

Az agglomerációban járó vonatok átszállásmentesítése, illetve jó átszállás biztosítása lenne az egyik fő cél. Ehhez az agglomerációs központokban találkoznának a vonatok, és a különböző ágakról érkezők mindig más-más ágon folytatnák az útjukat tovább.
Ennek következménye, hogy a vonatok többsége nem az agglomerációs központban forognak (váltanak irányt), hanem a környéki településeken és a kisebb városokban. Ezzel jobban elosztva ezt a tevékenységet, és nem a nagyobb forgalmú állomások, pályaudvarok lennének ezzel is terhelve.
Így 4 típust különböztethetünk meg. Nem veszem bele az egy vonallal rendelkező agglomerációs központokat.

I : Az egyenes vonallal rendelkezők esetén nem kérdés, hogy a vonat tovább megy.
Δ : A delták esetén a vonatok mindig felváltva a másik két ág egyikén haladnak tovább.

X : Sok településen a központi állomás két részre osztja az ágakat, ennek megfelelően az egyik oldalról érkező vonatok mindig a másik oldalon lévő ágakat váltják.

O : Sok településen, vagy területen alakítható ki körvasút, mely az agglomeráció központját is képezi. Ez lehetővé téve, hogy minden ág elérhető legyen. Így az összes ágról nagyjából egyszerre érkeznek be a vonatok a körre, és együtt járják azt körbe, mindig váltakozva a kijárás ágát.

Személy és Gyorsvonat

Ugyanezt a rendszert a gyors-, személyvonatok esetén is alkalmazhatjuk.

A személy vonatok nagyobb távolságra járnának már el, de ritkábban állnak meg. Jellemzően két HÉV vonalat lefedve áganként.

A gyorsvonatok még nagyobb távolságot fednének le, melyek részben a személyvonatok, részben az IC hálózatot egészítené ki.

Nézzünk is meg ehhez egy példát, Sopront:

Ugyanez vonalhálózati ábrázolásban:

És menetrend szerint:

Az országos lebontás:

Ugyanez agglomerációs körztetekkel:

Természetesen a körvasutak, és a jobb lefedettség, valamint jobb közlekedési lehetőségekhez egyes helyeken további hálózati kiegészítés, bővítésre lenne szükség.

Ezek számokban:

Nagysebességű vasút

Bizony, nem csak a közútnak lehet gyorsforgalmi hálózata! 

Eképp terveztem egy országhatáron túl nyúló rendszert. 

Elég kaotikusnak tűnhet elsőre a térkép. Ez azért van, mert egyszerre mutatja a jelenlegi és a lehetséges kialakításokat.

A jelenlegi lehetőségek (sajnos) Budapest központi rendszerben valósítható meg. Így 10 ág futna be Budapestre:

1. Bécs
2. Sopron
3. Zalaegerszeg (Graz)
4. Nagykanizsa (Zágráb)
5. Pécs (Eszék)
6. Szeged (Szabadka / Temesvár)
7. Békéscsaba .-Gyula (Temesvár)
8. Debrecen - Záhony
9. Miskolc - Kassa / Miskolc - Debrecen
10. Sátoraljaújhely

Ezek ugyanúgy, mint a HÉV rendszernél, a Budapesti körvasút kialakításával (Rákos - Rákosrendező) Változóan haladnának tovább a járatok. Így "átlójáratok" keletkeznének. 10 percen belül érkeznének be a vonatok Budapestre, egymást bevárva Kelenföldön, Kö-Kin és a Főpályaudvaron (Rákosrendezőn). Majd 5 perc átszállási idő után haladnak tovább.

Így a 10 ágról érkező vonatok 9 másik ágon tudnak tovább haladni. Ha az IC járatok 2 óránként járnak, akkor napi egyszer (18 óra alatt) egyszer átszállás mentesen érhető el az ország bármely része, vagy egy egyszeri átszállással bármely 2 órában.

Valamint egy átlós járat fele Sopron - Duanújváros, illetve egy körjárat két része is megvalósítható jelenleg is. (Sopron - Pécs (-Mohács) és Miskolc - Nagyvárad - Szeged)

De ha a kiegészítő vágányok elkészülnek, első sorban a Dunaújváros - Kecskemét (Kunszentmiklós) összeköttetés megvalósul, akkor megszüntethető a Budapesti "vízfejűség".
Azaz megosztható az IC-k elosztása Budapest és a Dunaújváros - Kecskemét tengely között.
A keleti és nyugati országrészek is 3-3 területre (észak, közép és dél) oszthatók, 2-2 iránnyal.
Így minden területről, egy Budapestre, egy a D-K tengelyre járna, majd felváltva járnak az ország másik felén lévő területekre, mint az X állomások esetén.

Ezzel az átszállások száma nem változna, sem az elérhetőség, ellenben a Budapesti leterheltség és a lefedettség, valamint a menetidő viszont javulnva.

Irányító központok

Igen, ahogy fentebb már említve is volt, kellenke új, kiegészítő pályák. Valamint, rengeteg felújítás (ami amúgy is elkéne), és feljavítás is.

Elsősorban az agglomerációs központokban, ha már úgy is további megállókat alakítunk ki, akkor az a pár tíz kilóméter sín felújáts, és többnyire elektromosítása sem fog broblémát okozni. Már csak azért sem, mert akkor már a vonatbefolyásoló rendszereket is ki lehet egyúttal építani, amit aztán az újonnan kialakított (felújított) irányítóközpontotkban is kihasználhatnának.

Ezzel egy husznpár irányítóközpont jönne létre, mint amilyen a GySEV-nek is van Sopronban, és Szombathelyen.

A területük alá eső hálózaton közlekedőkkel és a többi, elsősorban szomszédos központokkal tartva a kapcsolatot, egy gyorsabb, egyszerűbb, modernebb irányítási rendszer jöhetne létre.

Nem kellene minen kis megálló, állomáson feltétlen helyi irányítás, mert ezeket az agglomerációs központiirányító központokból is ellehetne látni. Így minden információ, mint a késés, baleset, egyéb dolgok a központokban gyűlnének össze, ezzel azonnali reagálást téve lehetővé, nagyobb idő-, és tértávolságban való gondolkodást, és cselekvést is.
Valamint az állomásonkénti menesztés is megszűnhetne, mert digitálisan előre sokkal nagyobb szakaszokra foglalhatnak a vonatok maguknak vonalat. Sokkal előbb kaphatnak értesítést, akár kompjúteresen, akár személyi értesítés formájában információkat a pályáról, eseményekről, és a többi közlekedőről. Mondjuk arról, hogy a szemközt, szintén egy vágányon közlekedő szerelvény hol tart, mikor ér melyik állomásra, hol kell a tervezethez képest bevárni a másikat.

Nagysebességű pályák

De nem csak az agglomerációs központok vársoaiban szükséges a vonalfejlesztés, hanem a fő és mellékvonalakon is.

A fővonalakon, főként ahol (több) InterCity (és egyéb nagyobb sebességre képes szerelvény) közlekedik, közlekedne, ott akár 200/250 km/h-s páláyt is érdemes lehet (részben) kialakítani.

Erre a költségvetés tekintetében több megoldás is rendelkezésre áll.

Az amúgy is erősebb forgalmi vonalakon, mint a Budapest - Székesfehérvár, ott érdemes a 2+2 vágánnyal tervezni. Azaz kettő lassabb (120/160), és kettő nagyobb (200/250) sebességet biztosító vágány.

A kisebb, de még mindig jelentősebb forglamu szakaszokon a 2+1-es megoldás is elegendő lehet.
Ezen két esetben a gyorsvasúti sínpárok kerülnének be középre.

Az megállók peronjai a két szélére kerülhetnek, így a középen gyorsan haladó szerelvények kellő távolságra lehetnek a perontól ahhoz, hogy lassítás nélkül is áthaladhassanak. Továbbá fizikai gátat, kerítést is lehet emelni, hogy csökkentsük a balesetekek számát.

Természetesen a nagyobb állomások, IC megállóhelyeken minen vágányhoz kerülnek peron. Valamint, az egy vágányos megoldás esetén adott távolságonként (40-50 km) egy kitérő létesítése is szükséges. De így akkor azokat már állomásra érdemes tenni, és akkor már akár peront is kaphatnak. Mégha alapvetően nem is használnánk azokat, de rendkívülni eset esetén igénybe vehető. Vagy a későbbiekben, ha szükséges, már ott lesz.

Valamint a kis forgalmú, de IC-k által is (újonnan) igénybe vett szakaszokon arra is van lehetőség, hogy a meglévő egy vágány mellé egy további gyorsvasúti vágányt is telepítsünk. Ez esetben az egyik oldalon lesznek csak peronok a kisebb települések megállójaként, és csak a nyagyobbaknál lesz a másik oldalon is, a gyorsvasútnak.

Természetesen, egyes állomásoknál a kitérést is biztosítani kell, azaz bármelyik állomásvágányról bármelyik másik nyíltpályára át tovább lehet közlekedni.

A teljes térkép egyben.

Jegy és bérlet rendszer

A most év elején (2024) kialakult Budapest bérlet és a megyei/országos bérlet elfogadásával kapcsolatos helyzet mutatta meg, hogy a versenyhelyzet mekkora mértékben képes a szolgáltatókat kötelezni, rákényszeríteni, hogy több szolgáltatást nyújtsanak.

Először is vegyük figyelembe, hogy egyes városokban más és más összegekkel kell számolni, így 5 szintű, területi rendszert dolgoztam ki. Az egyes települések, agglomerációknak több lehetőségük van így. 
Egy, kettő, vagy három zónás rendszert (Belváros, külváros, agglomeráció) is alkalmazhatnak, és ennek megfelelően is három, négy vagy akár öt lehetőség közül is választhatnak.

Ehhez egy példa a vonaljegyek esetében:

Természetesen az A-zónától a C-zónáig egészülhetnek ki a rendszerek, ahol is (bel)városi, külvárosi (környéki), és agglomerációs területet határozhatunk meg.
A legtöbb városi helyi közlekedést már két részre szedném, mint Budapest, Győr, Debrecen, Sopron... esetében is.

Továbbá, ahogy az már Budapesten is használatban van, bevezetésre kerülhetne a 30 és 90 perces jegyek is, valamint ezek 10-es gyűjtője, mely 10%-os kedvezményt jelent a 10 darab egyesével megvett jegyhez képeset.

Ezen felül a napijegyeket (24H, 72H, 1 hetes) is elérhetővé tehetnénk. Ezekhez már a P+R feláras opció is hozzájöhet.
Ezzel is ösztönözve az embereket arra, hogy a városokban ne autóval, hanem közösségi közlekedéssel járjanak. Illetve, hogy a települések érdemi P+R parkolókat alakítsanak ki.
Ehhez még a parkolózónákat is kidolgoztam, hogy további motiváló erő legyen a kinti, vagy parkolóházas pakolás.

Mint látható, zónánként két fizetési zóna is fel van tüntetve, illetve hosszabb távú jegy vásárlási kedvezmény. És ehhez képest a P+R parkolók még nagyobb kedvezményű árak.
Természetesen ezek csak ajánlások, ettől el lehetne térni, például az ingyenes parkolási lehetőség felé a külterületeken, mely ajánlott is (Avagy a C / B zónában, vagy annak felében).

És természetesen a lakossági parkolást is elősegítve ezzel is. Részben mert így kevesebb városon kívüli választja a belsőbb területeken való parkolást, másrészt, a helyi lakosoknak is még olcsóbban lehetne P+R garázsban, vagy házban tárolni az autót.
Ezekkel együtt a nagyobb lakó épületek és forgalmasabb (köz)épületek környékén rövid távú (10-30 perces) parkolókat lehetne kialakítani, a csomagok ki- és bepakolásához (mint például a nagybevásárlás, kirándulás esetén).

A napijegyek és bérletek is további kedvezményt nyújtanának, ezzel is ösztönözve az autókat kint hagyva, és a közösségi közlekedést részesíteni előnyben.

Napijegyek esetén, többségi kedvezményt is nyújtanának. Azaz egyre drágább a jegy, cserébe többen tudják igénybe venni (együtt utazásra), és fejenként így egyre olcsóbb. Ez első sorban a ritkán látogatók, turisták számára hasznos jegytípusok.

Ennek fényében a turisták számára további felárért a helyi turisztikai helyeken (múzeumok, fürdők, szállodák...) kedvezményt kaphatnak.

Természetesen bérletek is elérhetőek továbbra is. A kisebb, belvárosi zónában és a külvárosi zónában is olcsóbban a jelenlegi bérleteknél. A közös AB zónás bérlet pedig a mostanihoz közeli áron lehet elérhető. Ugyanígy 1/4 éves, és éves bérletek is.

A pontos elszámolás a barátság alapja. Ennek megfelelően a digitális jegy és bérletrendszer kell, hogy a cél legyen. Ráadásul, egy közös rendszer. Függetlenül, hogy csak egy vonaljegyet vesz valaki, vagy az éves országos bérletet.

Igen, a vonaljegy és napijegy, de akár még a bérletek esetében is lehet fizikálisan kinyomtatott formátum is, de legyen rajta egy egyedi QR-kód, mellyel érvényesíteni lehet és kell, minden egyes használatnál. Ezzel egy valós utasszámlálást képezve, mely alapján a tényleges használat szerint oszlana meg a bevétel az üzemeltetők között. Teljesen függetlenül, attól, hogy melyik utas, milyen utazásra jogosító jegyet, vagy bérletet vesz, függetlenül, hogy melyik társaságnál veszi.

Budapest

Mint mindenben, így ebben is Budapest külön bejegyzést érdemel. Sőt, jelen esetben rögtön kettőt is.

Ugyanis, külön bejegyzésben foglalkoztam a közúti és a kötöttpályás hálózattal.

Röviden összefoglalva: teljes budapesti infrastruktúra fejlesztésről lenne szó, mely nem csak a közlekedést, hanem a parkolást, közműhálózatot és felszíni parkosítást is érinti.