Ebben a bejegyzésben a budapesti vasutak helyzetével, és lehetőségeivel foglalkozok.
Ez a MÁV, HÉV, Metrók vonalait, és néhány villamost érint első sorban.
Folyamatban lévő projektek
Ezt nem ragoznám túl, inkább csak felsorolás szintjén linkelem a projekteket.
Mindegyikkel teljes mértékben egyetértek, a lentebb közölt térképre többnyire fel is vezettem őket.
Jelenleg 3 Fő pályaudvar van Budapesten. Déli, Nyugati, Keleti.
Ezek mindhárman fejpályaudvarok, azaz egy irányból van csak hozzá be- és kijárat a vonatok számára.
Ez igen szűk áteresztő képességet biztosít számukra. Ráadásul a viszonylag kevés ingázásra alkalmas szerelvény miatt a menetirány váltás is sok időt vesz igénybe. Igaz, ebben egyre jobban állunk, köszönhető a FLIRT és KISS szerelvényeknek, és a vezérlőkocsiknak.
A másik, még nagyobb probléma az átszállás. A legtöbb járat nem találkozik közös állomáson, így azok, akiknek nem Budapest a végcél, nem csak vonatot, de sokszor pályaudvart is váltaniuk kell. Ez a legtöbb esetben 1-2 órát is igénybe vehet, és feleslegesen a helyi közlekedési rendszert terheli le.
Főpályaudvar
Ha semmi más nem valósul meg a lenti ajánlásaim közül, csak egy, az akkor legyen az új Fő-pályaudvar.
Ennek az elsődleges célja a pályaudvar váltás nélküli átszállás megsegítése a vasúton.
Emellett, ha a környékbeli helyi közlekedési járatokat is módosítjuk, akkor még a vasút jobb elérése, és a helyi közlekedési csatlakozások lehetősége is javulhat.
Mexikói úti végállomás áthelyezése (M1; Busz: 3, 25, 69, 225; Villamos: 3, 62A, 69; Troli: 74A)
Környékbeli járatok útvonal módosítása (M4; Busz: 20E, 30, 30A, 32, 230; Villamos: 14, [12] )
P+R parkoló létesítése.
De akár, ez a pályaudvar süllyesztett formában is kivitelezhető a Róbert Károly körúti deltával együtt.
Átszálló pályaudvarok
A három új nagy pályaudvarunk a Kelenföldi, Kőbánya-Kispest, és a Főpályaudvar lenne. A Budapestre érkező vonatok mindegyike érintene ezekből legalább kettőt, így a nem Budapestre érkezőknek nem kell a helyi közlekedési eszközöket igénybe venni.
Valamint, minél több projekt valósul meg a lenitekből, annál több átszállási lehetőség volna a helyi, nagyobb kapacitású közlekedésre is (Mertók, HÉV-ek).
Nyugati pályaudvar
Itt lehetőség van villamosok a Nyugati pályaudvarra történő vonal kialakítására. Útközben több megálló létesíthető (Róbert Károly körút, Dózsa György út, Bajza utca). És egy 4/6 állásos végállomás kialakítása a jelenlegi 1-4/6 vágányok helyén. (14, 62A, 69 villamosok számára).
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Főpályaudvar | M1 | 3, 14, 62A, 69 | 3, 20E, 25, 30, 30A, 32, 69, 225, 230 | 74, 74A |
| Róbert Károly körút | | 1 | 20E, 30, 30A, (32), 105, 230 | |
| Dózsa György út | | | 30, 30A, 105, 230 | 75, 79 |
| Bajza (/Dévai) utca | | | | 72 |
| Nyugati pályaudvar | M3 (M5) | 4, 6 | 6, 9, 26, 91, 191, 226, 291 | 72, 73 |
A Nyugati pályaudvart nosztalgia járatok (Gőzösök, Múzeum vonat, Orient-express, egyéb..) és filmforgatásokhoz használnánk a felszínen, illetve ideiglenes végállomás lehet, amikor a Főpályaudvar egy része felújítás, vagy karbantartás miatt lezárásra kerül.
Ehhez a 7-17 vágányok maradnának meg, és egy új két vágányos bekötést hagynánk meg.
Déli körvasút
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Nádorkert megálló | | 1, 41 | 153, 154 | |
| Közvágóhíd megálló | M5 (H6-H7) | 1, 2, 24, 41 | 23, 23E, 54, 55, 179, 225M | |
| Népliget megálló | M3 | 1, 3, 37, 41 | 181, 200E, 281, Volánbusz | |
A térképen 5, míg a listában csak 3 megálló szerepel. Ez azért van, mert a már most létező Ferencváros megálló megmarad. másrészt, nekem van egy további javaslatom Kelenföld és Nádorkert megálló között egy Bartok Béla út nevű megállóra is.
Itt kapcsolatra lenne lehetőség 6+1 buszjáratra (7, 58, 114, 153, 213, 214, 907) és 3 villamosra (19, 48, 49) lehet átszállni.
Keleti körvasút
Ez a Déli körvasút folytatása lenne, lényegében a Kőbánya delta és a Főpályaudvar közötti szakasz.
Itt is három megálló lenne. Egy áthelyezés (Új-Kőbánya-Alsó), egy felújítás (Zugló), és egy új kialakítása (Törökőr).
A Déli körvasút stílusát, és megoldását alkalmaznánk itt is a megállók, és zajvédő falak kialakításban.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Új-Kőbánya-Alsó | | 28, 28A, 62 | 9, (117, 151, 162, 162A, 185, 217, 217E, 262) | |
| Törökőr megálló | M2 (M7) | 1, 41 | 10, 95, 130, 195 | 75, 77, 80, 80A |
| Zugló megálló | (M4) | 1 | 5, 7, 7E, 8E, 108E, 110, 112, 133E | 72 |
Keleti pályaudvar
A pályaudvar épületét megtartva, de a Kőbánya deltától kezdve a vasúti vágányok megszüntetésével, mintegy 0,78 km² terület szabadulhat fel.
Kőbánya-Kispest
A teljes pályaudvar felújítása, és az M3 metróval való összeköttetés és közös állomás kialakítása.
Hármas áthaladó pályaudvar
Három fő átszállásra kijelölt pályaudvar rendszere (Kelenföld, Kőbánya-Kispest, Főpályaudvar). Alapvetően ezeken az állomásokon a szerelvényeknek nem lenne végállomása. Végállomásokként a vidéki települések állomásait, valamint a Nyugati pályaudvar és a reptéri megálló adná.
Reptéri vasút
Ez a második legfontosabb fejlesztés, és ehhez a jobb kapcsolatok végett a Kőbánya-delta átalakítása.
Ez a fejlesztés a reptér és a belváros összeköttetése, valamint az ország vasúti hálózatával való fő kapcsolatát képezné. Ezzel a budapesti helyi közlekedést is tehermentesítve. Mind a vidékről vasúttal érkezőknek nem kell egyáltalán idénybe venni, valamint a több megálló kialakításával szintén alternatívát biztosítana az utazóközönség számára. Továbbá nagyobb utazó és poggyász kapacitás miatt is vonzó alternatíva, a menetidő csökkenésén túl.
Több alternatíva is felmerült. Ezek hatékonyság kontra költségvetés skála miatt merülnek fel.
1 verzió
Én a legdrágább megoldást támogatom, mert rengeteg előnnyel jár együtt, és maximum a duplájába kerülne, mint a legolcsóbb megoldás.
Ez a ciklámen színű vasúti alagút, és a rá merőleges metró állomás. A vasút Pestszentlőrinc után ágazna ki Bélatelep felé, és a reptér szélén haladna végig, majd az irányító toronynál a föld alá süllyedne. A reptéri állomás után egyenesen haladna tovább, az M0-M4 csomópont után meg visszacsatlakozna a fővonalba. Ez azért is jó megoldás, mert ez az utóbbi szakasz a blogbejegyzés végén tárgyalt V0 bekezdésben foglalt reptéri kapcsolattal egybe esne.
Az egyik legnagyobb előnye ennek, hogy egy áthaladó állomás jönne létre, mely gyorsabb forgalom lebonyolítást tesz lehetővé.
2 verzió
A másik jó megoldás lehet, hogy a vasút és metró egy nagy közös állomást kap, mind a Dél-Keleti kapcsolatokkal.
6 vágány 4 peron. 3 vágány a két metró vonalnak és 3 vágány a vasútnak. Így gyakorlatileg a négy vonalnak/járműtípusnak külön-külön peronja lenne, és 1,5 vágánya. Azaz mindegyiknek egy-egy saját vágány, és egy-egy közös. A közös vágány a saját foglaltsága esetén, vagy felújítás miatt lehet igénybe venni.
Ennek előnye a felszíni állomás, így jóval olcsóbb. Az M7 metró vonal is megkerülheti a teljes repteret a felszínen.
3 verzió
A fenti kettő variálása egy két szintes állomással. Alul a metró, felül a vasút.
Ez esetben a vasút a déli irányból a bal leszállópálya vége mellett a parkolót megkerülve (megemelve) kanyarodna be a főépülethez. Az ív után ~30°-os szögben a metróval kerülne kialakításra a vasúti megálló. Így megmarad az áthaladó állomás, és olcsóbb is, mint a reptér alatt kiépíteni.
A metróállomás pedig a másodikban foglaltak szerint, akár a felszínen, akár a föld alatt is kialakítható pénzforrás és igény függvényében.
A opció
Valamint van lehetőség, egy vegyes megoldásra is. Ez azt jelenti, hogy eleinte a vasút használná a kiépített vonalat és állomást. Amit később a metró(k) venne(nek) át, amikor egy áthaladó vasúti állomás is kiépítésre kerül.
VAR - Vasúttal A Reptérre
Avagy a Bécsi megoldáshoz hasonlóan, egy belvárosi becsekkolási lehetőség, és külön vonattal közvetlenül a reptér beszállóoldalára való kapcsolattal.
Ehhez a két végen speciális kialakítású megállókra van szükség, ahol a vonat mind két oldalán van peron, egymástól jól elkülönítve. Azaz, az egyik oldalon csak kiszállás, a másikon csak beszállás.
A belvárosból a reptérig sehol sem állna meg a vonat, a becsekkolás okán (kivéve, ha mondjuk a Kö-kinél is kialakítanánk erre lehetőséget). A reptérről viszont több helyen is megállhat a vonat, ezzel is segítve a jobb kapcsolatokat a helyi közlekedéssel.
Ha ez megvalósulna, akkor én erre a legalkalmasabbnak a mostani Keleti pályaudvart látom. Így maga a pályaudvar jellege megszűnne, de legalább már van hozzá vasúti infrastruktúra, melynek nagy része így is megszüntethető. Hiszen a többi vonat erre már nem járna be.
A metró erre sajnos csak nagyon költséges módon lehetne alkalmas, mert különálló megállókat kéne hozzá kialakítani, és a zárt pályán is kevésbé lenne hatékony.
Avagy a 3-ik sínpár.
Ha időben lépünk, és jól tervezzük meg, akkor ez a középső sínpár 120 vagy 160 km/órás sebességre is alkalmassá tehető, mert az állomásokon is elzárt vágányként lehetne jelen, ahol egyébként a 80 km/h a maximális megengedett sebesség.
De ha csak 80 km/h-val számolunk, és az Új Kőbánya alsó állomás 4 vágányos 2 peronos megoldásával, akkor is 9+6 km, amik 7 és 5 perc alatt tudhatók le a Kelenföld - Új Kőbánya alsó - Főpályaudvar szakaszai.
Kőbánya alsó
Főpályaudvar felé 3 vágány (Alagút), Kőbánya felső felé 3 vagy 4 vágány
Új-Kőbánya-Alsó megálló
Váltókörzet
A Déli körvasút felől 3 vágány, Kőbánya-Kispest felől 3 vagy 4 vágány
Az A verzióban végig 3 vágány van.
A B opcióban csak az új Kőbánya alsó állomáson van 4 vágány.
Míg a C lehetőség esetén Kőbánya-Kipest és Rákos állomások között végig 4 vágány húzódna.
3-ik vágány menetrend
24 perc alatt 2+2 vonat tud áthaladni , azaz óránként 5+5. (Pontosabban két és fél óránként 12+12)
120 km/óra esetén már csak 5 és 3 percre van szükség, 160 km/h esetén, a pálya rövidsége, és a szakaszra várás miatt ez mindössze 1 perccel rövidül, így erősen meggondolandó hogy van e erre szükség.
Itt már óránként 6 vonat tudna járni irányonként, az majd 5 (4,8) helyett.
És ha a követési időt 5 percről 3-ra csökkentjük, ami a modern megoldások mellett egyáltalán nem elképzelhetetlen, főleg, hogy egyszerre csak két vonatról beszélünk.
Így alig 4 perccel több, mint 1 óra alatt már 8 vonat pár tud áthaladni.
Ha a teljes szakaszon 2 gyorsvágány kerülne kialakításra, akkor is "csak" 11-12 vonatpár tudna 5 perces követéssel áthaladni.
Ehhez képest az 1 vágánnyal az 5-8 vonatpár nagyon is jó hatékonyságú megoldás.
És minden időegységben van egy 6-10 perces "üresjárat" a középső, Új Kőbánya alsó megállóban. Ez idő alatt 1-1 vonat a Kőbánya-Kispest Kőbánya felső között is közlekedhet. Még akkor is, ha ott is csak 1-1 középső vágány kerül kialakításra az állomások között. Bár, azon a ca 5 km-en felesleges ezen spórolni, figyelembe véve a lehetséges forgalmat és azt, hogy a hely meg megvan rá.
Építési sorrend
- Az egyik legnagyobb kihívás, méret és forgalom szempontja alapján a Főpályaudvar lesz. Ezért, én ezzel kezdeném, hogy az egész rendszer végére kész legyen.
A jó, hogy ez gyakorlatilag két részben megvalósítható projekt. Amíg a régi, most használatos részen járnak a vonatok, addig a másik felén mehet az építkezés. Amikor az készen van, akkor csere. És ha az is készen van, akkor jöhet a Nyugatiból átirányítás. - Ezt követően, a régen várt reptéri vasút következne. Természetesen, akár egyszerre is.
A nehézség eztán jön. Ugyanis a Keleti bezárása, vagy csak részleges elérése nehezíti a dolgot.
További három szakaszra osztanám. Új Kőbánya alsó és a Keleti delta, Delta-Főpályaudvar és Kőbánya felső.
Ezen szakaszok mind süllyesztett megoldásba kerülnének át. Egyrészt, mert ott "jobban van hely", másrészt ezzel a város elválasztó hatása is megszűnne.
- Amint elkészül a reptéri kiágazás, az RailJetek mind, és minden második Kelenföldet érintő IC átirányítható a reptérre. A maradék pedig a Déli pályaudvarra.
A személyvonatok elsősorban a Délibe járnánk, és egy részük a Kö-Ki-re, vagy a reptérre.
Ezekre azért lenne szükség, mert a következő szakasz az Új Kőbánya alsó lenne.
Kialakításra kerülne az új megálló, a négy vágány és két peron (P|V|V|V|V|P), a déli delta két ágának kapcsolata (Kelenföld (3) és Kőbánya-Kispest (3/4) felé), valamint az északi delta új ága a Főpályaudvar (Nyugati) felé, és a kiágazás Kőbánya felső felé.
És a nagy kérdés most jön: hogy most mi jön? Ha eddigre meglenne a V0, akkor igazából majdnem mindegy is, mert a tehervonatokra nem kell odafigyelni. Ha nem, akkor szigorúan előbb Kőbánya felső felújítása, hogy folyamatos legyen a teherforgalom biztosítása.
Ellenben a fordított sorrend a jobb, mert addig van Rákos (Kőbánya felső) felől bejárás a Keletibe.
- Keleti belső körvasút. Új Kőbánya alsó és a Főpályaudvar közötti szakasz. Itt Zugló kapna új állomást, és az M2 metró találkozásánál Törökőrnél is egy.
- Kőbánya felső. 6 vágányos 3 peronos kivitelben. (P|M|M|P|V|V|V|V|P) Valamint Rákos felöli delta is kicsit átalakítást kíván, hogy a gyrosvasút jobb kiszolgálást kaphasson.
+1 kiépítés. Mivel a Rákos és Főpályaudvar közötti külső körvasúti szakasz is felújításra, és további megállók kialakítására vár, így akár ez a szakasz is teljesen levihető egy szinttel a föld alá. Valamint így itt is kialakítható egy középső gyorsforgalmi sáv.
Megállók
4 szintjét különböztetem meg a megállóknak. Pályaudvar, gyors állomás, személy megálló, HÉV megálló.
A HÉV megállóban csak a HÉV-ek/metrók állnak meg.
A személy megállókban a személy vonatok is és a HÉV-ek is.
A gyorsvonat állomáson a fenti kettőn túl a gyorsvonatok is.
A pályaudvarokon pedig minden járat.
Itt a térképen látható, hogy így egy négy deltás körvasút jönne létre a keleti részen. Ezt az alagúttal lehetne megduplázni, ha már a fülünkön is pénz folyik ki. De anélkül is jól kivitelezhető az új, leginkább áthaladó rendszer, ahol a Budapesten forduló vonatok száma minimalizálásra kerülne. Valamint HÉV és metró rendszer egybefüggő hálózattá nőné ki magát (erről lentebb részletesen).
Ezen túl a személyvonatok a következő kis városokig járnának, a gyorsvonatok meg a következő nagyobb városokig járnának. Méghozzá Budapesten egy forgó rendszerben, és mindig más-más ágon haladnának tovább, ezzel minimalizálva az átszállásokat, és segítve a városon belüli közlekedést.
Vasúti alagút
A nyomvonalvonal a Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között a Deák Ferenc tér érintésével valósulhatna meg.
Itt is megvalósulhat mind a kilenc metróval való kapcsolat, és egy központú állomás.
Az alagutakat alapvetően a távolsági személyszállító szerelvények használnák (IC, EC, EN, RJ), és egyes KISS/FLIRT szerelvények a nagy kapacitás végett. Ezek a Főpályaudvar után a szélső Keleti körgyűrűn át, az Új-Kőbánya-Alsón keresztül Kőbánya-Kispesti megállással a Reptéri végállomásig közlekednének.
Az alagút a Főpályaudvar után az Angyalföldi delta után süllyedne le, majd Kelenföld előtt az M2-M6 vonalával együtt, a Villányi út után jönne fel ismét a felszínre.
Földalatti rendszer
Egy föld alatti komplex rendszer, mely mélyfelszíni építéssel alakítható ki javarészt, ahol több szint kerülne kialakításra, más-más feladatok ellátására:
- Új főközmű rendszer, és parkolók, valamint csomópontok.
- Kötöttpályás rendszer (Vasút, metró, HÉV, villamos)
- Autós gyorsforgalmi hálózat
Ezen bejegyzésben a második szint a lényeg. Ahogy az látható is a képen, akár 2-2 vágány is kialakítható irányonként. Így több mindenre is lehetőséget ad, ahogy az lejjebb a Széll Kálmán téri megállónál is látható.
De lehetőséget nyújt arra is például, hogy egy-egy vonalon gyorsjáratot hozhassunk létre, ami nem áll meg minden megállóban, csak a végállomásokon, és a nagyobb utasforgalmi, valamint a többi vonalra átszállást biztosító megállókban.
M1 meghosszabbítása
Esetleges egy állomásos meghosszabbítás a Vigadó térig, ezzel a 2-es és 2N villamossal való átszállási kapcsolatot biztosítva.
Széchenyi Fürdő után egy megálló és egy új kitérővel meghosszabbítása a Főpályaudvarig.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Róbert Károly körút | | 1 | | 72, 74 |
| Új-Amerikai út | | | | 74 |
| Főpályaudvar | MÁV (M4) | 3, 14, 62A, 69 | 3, 20E, 25, 30, 30A, 32, 69, 225, 230 | 74, 74A |
Az Örs vezér terén összekötve az M2 a HÉV-vel. Ez a projekt a fenti linken részletezve.
Bár, én a földalatti megoldást pártolom több okból kifolyólag is. Ennek egyik fő érve, a többet olcsóbban egyszerre megoldás. Azaz gyorsforgalmi autóút, metró/HÉV, parkoló, közmű kiépítéssel, mely a felszínt tehermentesíti összességében (forgalom, szennyezés...) és kevesebb helyigénye lenne felszíni forgalomnak, így több közösségi teret lehet kialakítani (park, játszótér, színpad, deszkapark, kerékpárutak....)
A másik végén a Déli pályaudvartól a vonalat kivezetnénk a Kelenföldig. S mivel a HÉV-vel már összeköttetésbe kerül, így vegyes üzemű járművek is már lesznek a vonalon, amik akár a MÁV vonalán is futhatnak, főleg, ha a HÉV-vonalak felújítják (ami igen csak szükséges már), és egységesítik az áramellátást.
Így Nem kell, hogy Kelenföldön legyen a végállomás, hanem akár Tárnok is lehet a végállomás, ezzel is csökkenteni az átszállások számát, illetve az utaskapacitást. A meghosszabbítással további opció lehet egy P+R parkoló kapcsolat is az M6 autópályával Nagytétény-Diósd megállónál.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Déli pályaudvar (Vérmező) | | 17, 59, 59A, 59B, 56, 56A, 61 | 21, 21A, 39, 105, 139, 140, 140A | |
| Mészáros utca | | | 8E, 108E, 110, 112, 178 | |
| Villányi út | | 17, 61 | 212, 240 | |
| Bocskai út | | | 108E, 139, 140, 140A | |
| Kelenföld pályaudvar | M4, MÁV | 1, 19, 49 | 53. 58, 87, 88A, 101B, 101E, 103, 108E, 141, 150, 153, 154, 172, 187, 250, 250B, 251, 251A | |
M3 meghosszabbítása
Kőbánya-Kispest után a vasúton a Reptéri megállóig, vagy az Üllői út alatt.
Ez utóbbi drágább, és több munkával is jár, viszont gyorsforgalmi utat is építhetünk vele együtt, aminek a fényében már sokkal vonzóbb megoldás lehet.
Északon Rákospalota-Újpest vasútállomásnál szintén a vasúttal összeköttetésbe kerülne.
A vasútig egy megálló létesülne a földfelszín alatt Rózsa utca néven. (Villamos: 12, 14; Busz: 20E, 96, 220)
Majd a mostani villamos vonal helyén, - ahogy azt eredetileg a '60-as éveken is tervezték már - menne a metró. De nem állnánk meg a már kiépült volna végénél, hanem tovább vinnénk a vonalat Dunakeszi-Auchanig.
Valamint Káposztásmegyer megálló után összeköttetés alakítható ki a vasúttal.
Villamosok
A vasúton Rákospalota-Kertváros mellékvonalon lehet lehetőség tovább vinni.
Vagy a 12-14-es villamossal, vagy helyett, vagy azzal párhuzamosan a vasúton.
Ha a metró kimegy Káposztásmegyerig, akkor a villamosok mehetnek alternatív útvonalon a Fóti út - Megyeri út útvonalon közlekedhetne.
Valamint, a Megyeri úton tovább egy teljesen új villamos vonal is kialakítható, mely a Váci úton mehetne tovább, majd a Duna pláza mögött a Cserhalom utcán a Vizaforgó utcáig.
Innen a Rákos-patak, Vezér utca, Örs vezér utca új villamos vonallal együtt folytathatná.
Ezzel az új Főpályaudvar északi részén is villamos kapcsolatot teremtve.
A közös szakasz a Népfürdő utca, Rakpart (Carl Lutz rakpart), Pozsonyi úton egészen a Jászai Mari térig jutna el.
Főbb átszállási kapcsolatok:
M4 meghosszabbítása
Nyugati vonal
Budaörsig történő meghosszabbítása.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Gazdagrét | | | 8E, 108E, 139, 153, 154 |
|
| Spanyolrét | 9
| | 289 | |
| Naphegy utca | 9 | | 288, 289, 767 | |
| Budaőrs központ | 9 | | 755, 762, 767 | |
Keleti vonalak
M4 vonal
Nyomvonal a Főpályaudvarra.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Dózsa György út | | | 5, 7, 30, 30A, 110, 112, 133E, 230 | |
| Hungária körút | MÁV | 1 | 5, 7, 7E, 8E, 108E, 110, 112, 133E | 72 |
| Róna utca / Nagy Lajos király útja | | 3, 62, 62A | 3, 7, 7E, 8E, 32, 62, 108E, 110, 112, 124, 125, 133E, 277, | 82 |
| Rákospatak utca | | | 7, 277 | |
| Kolozsvári utca | 9, 9A, 9B | 69 | 5, 62, 69, 124, 125 | |
| Vasúttörténeti park | 9 | | | |
| Főpályaudvar | 1, 9, MÁV | 3, 14, 62A, 69 | 3, 20E, 25, 30, 30A, 32, 69, 225, 230 | 74, 74A |
M4A vonal
Boráros tér, Pólus centeren át Káposztásmegyerig, pontosabban Dunakeszi-Auchenig történő meghosszabbítása.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Pestújhely megálló | MÁV | | 7, 7E, 8E, 108E, 133E, 277 | |
| Késmárk utca | | 69 | 7, 7E, 8E, 46, 69, 96, 108E, 130, 133E, 146, 196, 169A, 224, 231, 277, 296, 296A | |
| Pólus center | | | 7, 7E, 46, 130, 146, 224 | |
| Teleki utca | P+R | | 231 | |
| Régi Fóti út | | | 5, 96, 124, 225, 296, 296A | |
| Töltés utca | 3A, 8, 8A | 14 | 25, 104, 104A, 121, 170, 196, 196A, 225, 270, 294 | |
| Jármű telep utca | 3A, 8A | | 96, 270 | |
| Káposztásmegyer | 3A, 8A | 12, 14 | 30, 122E, 296 | |
| Dunakeszi - Auchen | 3A | | 104, 126 |
|
M5 Metró
Ez is a fenti link alatt bővebben megtekinthető.
M5B Nyugati szakasz
Aquincumnál a Szentendrei HÉV és vasút kapcsolatát átépíteni két vágányosra. Valamint Üröm állomás után déli irányban egy kiágazás Hűvösvölgy fele.
A verzió
Végig a felszínen, végállomása a Hármashatárhegyi repülőtér tövében Kövári út megállóig.
És ameddig nem készül el az Észak-Déli alagutas összeköttetése a két HÉV-nek - avagy az M5 -, addig vasút is járhat ki ide.
B verzió
Ebben az esetben a Garda utcáig a felszínen, utána pedig a felszín alatt Hűvösvölgy végállomással, összesen 3 földalatti állomással.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Hidegkúti út | (M7) | | 64, 64A, 164, 257, 264 |
|
| Kossuth Lajos utca | (M7) | | |
|
| Hűvösvölgy | (M7) | 56, 56A, 59B, 61 | 57, 64, 64A, 157, 157A, 164, 257, 264 |
|
M5, M5A északi szakasz
Aquincum elágazástól az M6-tal együtt menne az M5 és M5A betétjárat. Ezek részletesebben az M6 leírása alatt.
M5A, M5B Csepeli szakasz
Ez a rész is leginkább gyorsforgalmi úthálózattal történő kiépítéssel együtt süllyeszthető le. Csepelen belül is további megállók alakíthatók ki a mostani HÉV-hez képest.
Egyrészt az északi részen is, az első két alternatívát, nemes egyszerűséggel Olimpiának és Diákvárosnak neveztem el, a Kvassay híd két oldalán.
Továbbiakban, a már meglévő megállók:
- Szabad kikötő
- (Ady Endre út)
- Szenti Imre út
- Karácsony Sándor utca
- Csepel (- központ)
És innentől már ismét új szakasz következik
- Erdősor utca
- Csepel - Csillagtelep (M5A végállomás)
- Fácánhegyi utca
- Vízművek lakótelep
- Háros utca (Bevásárló központok)
- Lakihegy
- Halásztelek - Ilona utca
- Halásztelek - Kisgyár utca
- Halásztelek - Diófasor utca
- Tököli repülőtér
- Sziget Center
- Szigetszentmiklós - gyártelep (Ráckevei HÉV, M5 csatlakozás)
M5 déli szakasz
Gyakorlatilag a Ráckevei HÉV vonala. A Szent István utcai megállóig a gyorsforgalmi úthálózattal közösen szintén lesüllyeszthető lenne. Ezzel a belterületeken javítva a kapcsolatot a vasút két oldalán, és a balesetek száma is csökkenthető.
Van lehetőség arra is, hogy ne csak metró, hanem vasút is közlekedjen ezen a vonalon.
Erre több opció is van.
- Végig közös 2×1 vágány
- Szakaszos 2×2 vágány
- Végig 2×2 vágány
A második opció, gyakorlatilag állomás kikerülő vágányokat jelnet, ahol azon járművek közlekedhetnek, melyek ott nem állnak meg. Azaz a vasúti járművek, valamint, ha az egyik betétjáratot gyors járattá avanzsáljuk, a belső szakaszon.
Ez az Aquincum és a Közvágóhíd megállók közötti szakaszt jelenti. De a vasúti plusz (kikerülő) vágány tovább is vihető egészen Soroksárig. Ezzel a felszíni vasúti közlekedés minimalizálható (a Csepeli ipar miatt nem nullázható le jelenleg).
A teljes 2×2 vágányzat esetén érdemes úgy kialakítani a rendszert, hogy alapesetben a vasúti és gyorsjárati vágány el van falazva, ahol ezen járművek nem állnak meg. De érdemesebb úgy megcsinálni, hogy nyitható legyen, egy felújítás, vagy baleset esetén használatba lehessen venni.
M6 Metró
M6 észak
Aquincumtól közös vonallal az M5 betétjáratokkal.
- Szentendre (M5A, M6A)
- Pannónia telep
- Pomáz
- Szentistvántelep
- Budakalász, Lenfonó
- Budakalász (M5, M6)
- Békásmegyer
- Csillaghegy
- Római fürdő
- Aquincum
M6 közép szakasz
A verzió
Ez az olcsóbb megoldás.
Margit híd budai hídfő állomás után a Batthyányi tér előtt létesítenénk egy kiágazást, mely az M2 alagútba csatlakozik a Széll Kálmán tér előtt.
B verzió
Az Észak-Déli vonal egyenes tovább vitele Kaszásdűlő után. Ezzel a vonallal a jobb átszállási lehetőségek létesülnének, és az M5 kapcsolata is jobb lehetőséget biztosítana.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Troli |
| Bogdáni út (Filatorigát) | (M5) | | 9, 34, 106, 109, 111, 118, 134, 226 |
|
| Árpád híd | (M5) | 1 | 9, 29, 109, 111, 137, 218, 237 | |
| Bécsi út | (M5) | 17, 19, 41 | 9, 29, 109, 111 |
|
| Zsigmond tér | (M5) | 17, 19, 41 | 9, 109 |
|
| Mechwart liget | | 4, 6, 17 | 6, 11, 111 |
|
Ezzel a vonallal nem csak a Szentendrei HÉV vonallal létesülne összeköttetés, hanem az Esztergomi vonallal is.
M6 dél
És az M2 nyugati meghosszabbítással szintén tovább mehet Kelenföldön át Érd irányába, egészen Százhalombattáig is. Pontosabban a Dunai finomítóig.
M7 Metró
Ez három részből tevődne össze:
- Keleti (Maglód) szakasz
- Középső szakasz
- Nyugati (Solymár) szakasz
M7 Nyugati szakasz (Solymár)
A Széll Kálmán tér után a Déli pályaudvar megálló előtt lenne a szétválás. Innen a Városmajor utca - Szilágyi Erzsébet fasor - Hűvösvölgyi út útvonalon érné el Hűvösvölgyet.
Ezután a Hidegkúti utat követve jutna el Solymárra, ahol a Rózsika utca - Mátyás király utca- vasút utca nyomvonalon érné el a vasútat és a végállomást.
M7 Keleti szakasz (Maglód-Gyömrő és Rákoshegy-Ferihegy)
M7A Gyömrői ág
A Puskás Ferenc Stadion megálló után ágazna ki. Innen vagy egy egyenes vonallal, vagy Albertirsai út alatt érné el a Jászberényi utat, melyet követve a Pesti út folytatásaként érné el Maglódot, majd végül Gyömrőt.
M7 Ferihegyi ág
Rákos megálló után ágazna ki az M7 szakasz. Legalább Rákoshegy megállóig, de akár Liszt Ferenc repülőtértig is elmehet a vonal.
Utóbbi esetben is két opció lehetséges. Az egyik, a kifutópálya alatt, süllyesztve, vagy azt megkerülve keleti irányból a felszínen. utóbbi egyszerűbb, de nem biztos, hogy a hossza miatt olcsóbb megoldás, annak ellenére, hogy jelenleg alig, vagy nem érdemes további megállót ezen szakaszon kialakítani. Két megálló jöhet jelenleg szóba. Ecsér és a teherforgalmi vasúti-reptéri új kapcsolatnál egy-egy.
M7 középső szakasz
A Széll Kálmán tér és Puskás Ferenc Stadion megállók között az M2 metróval közös alagutat használna.
Ebből kifolyólag a Széll Kálmán téri állomást három metró használná (M2, M6, M7), mely felveti a kérdést az állomás bővítésére.
Végül a főbb csatlakozási pontok:
M8 Metró
Gyakorlatilag az M3 metró kiegészítő járatai, mint a 4-6-os villamosok esetén. Azaz, hosszú, közös szakasz a végeken külön kiágazásokkal.
Északon két kiágazással
- M8 Veresegyház (Töltés utcánál)
- M8A Göd (Káposztásmegyernél)
Rákospalota - Újpest
Ennek az ágnak a kezdetén, egy komplex állomás kerülne kialakításra a Töltés utcánál, Rákospalota - Újpest néven.
Ugyanis itt ágazna ki az M3-M8 közös alagútjából az M8 vonala, már külön megállóval, jönne keresztbe az M4, haladna tovább együtt az M3-M8A, és még a vasút is megállna itt, ha már ennyi metró futna itt össze.
Lenne egy összekötő és átjárható gyalogos alagút, melyből minden megálló minden peronja elérhető lenne, de az állomások elkerülésével a környékbeli utcák is elérhetőek lennének.
Délen pedig egy meghosszabbítása a Kö-Ki kiágazásának Ócsáig.
Ennek fényében a összesen 4 betétjárat (M3, M3A, M8, M8A) 2-2 kiágazással (Göd, Fót és Liszt Ferenc Repülőtér, Ócsa), egy fő közös szakasszal.
Így közös menetrendet is lehet kreálni, ahol a (részleges) közös szakaszok sűrűsödik a menetrend. Mind a négy betétjárat adott időszakban azonos követési idővel járnak elcsúsztatott időközökkel, úgy, hogy a közös szakaszokon (minél inkább) kiegyenlített követési idő alakuljon ki:
És a főbb átszállási megállók:
S végül nézzünk egy menetrendet a 4+1 kiágazás és a közös szakaszra:
M9 Körmetró
Az egyik legnagyobb közösségi közlekedési probléma Budapesten (is), hogy a belterületre (központ, centrum) sugár szerűen nőttek rá a külső városrészek, melyek között nincs, vagy alig van kapcsolat. Budapest esetében ez nem csak a közösségi közlekedésre, de a közúti kapcsolatokra is igaz.
Ennek megoldásaként született meg a körmetró ötlete. 4 fő részre osztható, 2 északi, és két déli:
- Hűvösvölgy - Aranyvölgy
- Aranyvölgy - Rákos
- Rákos - Spanyolrét
- Spanyolrét - Budaörs
A legegyszerűbben a második szakasz valósítható meg, mert itt gyakorlatilag már a pálya rendelkezésre áll, csak további megállók kialakítása szükséges. Ezek felváltva követnék egymást akként, hogy csak Metró megálló, és Metró és vasúti közös megálló.
Az első szakasz pedig már taglalva lett az M5A Nyugati szakasz résznél.
A déli szakasz szintén a gyorsforgalmi hálózattal együtt kerülhetne kiépítésre.
És mivel nagyon hosszú vonalról van szó, így 3 betétjáratra osztottam. Így gyakorlatilag egyik sem járja be a teljes vonalat:
- Déli szakasz - M9 Budaőrs - Főpályaudvar
- Keleti szakasz - M9A Csepel, Csillagtelep - Aquincum
- Északi szakasz - M9B Leányka utca - Hűvösvölgy
De erre nincs is szükség, mert aki az adott szakaszon kívülre kíván utazni, az jó eséllyel másik útvonalat, járatot választ, mert úgy egyszerűbb és gyorsabb is a cél elérése. Tehát, jól látható, hogy valóan a külső területek összeköttetését szolgálná ki ez a vonal.
Építési térkép
Jelenleg majd 40 kilométernyi alagút hálózat van, amit ma metróként ismerünk.
Továbbá a vasúton és HÉV vonalakon 168 olyan km szerepel, melyet az új HÉV rendszerhez is használnánk. Ebből 33 km-t kéne felszíniról mélyépítéssel (többségében autóúttal együtt) földalattivá. Ezek mindegyike kizárólag a mostani HÉV vonalakra esik:
- Kaszásdűlő - Békásmegyer (5,5 km)
- Stadionok - Kerepes (15 km)
- Vágóhíd - Soroksár (9 km)
- Csepel (3,5 km)
A Puskás Ferenc Stadion megállónál a meglévő, de nem használt kiágazásba futna be az új mélyépítésű pálya. A mostani Pillangó utcai kiágazásból pedig egy újabb leágazást kialakítani az M8 részére, és a mostani szakaszt is megtartani. Egyrészt a telephely miatt, másrészt szükség esetén jól jöhet még.
Káposztásmegyer mellett futó villamos pályát eredetileg is a metrónak szánták, így azt csak át kell alakítani. Ez a 3 km-es szakaszt és két vasút vonalat kell átalakítani A Töltés utca - Veresegyház és a Kö-Ki - Ócsa szakaszt kéne két pályássá átépíteni, valamint további megállókat kialakítani.
Felszíne két új vonal épülne csak. Az egyik nagyon fontos, a másik meg leginkább a redundancia miatt szükséges. Az előbbi az Esztergomi vasútvonalból kiágazó Hűvösvölgyi kiágazás, melynek lenne egy mélyépítésű folytatása is.
A másik az Ecser utáni kiágazás a Liszt Ferenc repülőtérre, melynek a szerepe akkor válik fontossá, amikor az M3 metró felújtás alá esik. Valamint a vasút jobb bevonhatósága szempontjából, valamint úgyszint a Kö-Ki vonal felbujtása esetére.
A mélyépítésnek köszönhetően alig 20 km alagutat szükséges csak fúrni. Ide +- 2-3 km játszik még leginkább a Duna alatti alagutak miatt, illetve a mostani alagutak és a mélyépítési szint átkötések lehet szükséges alagút fúrásra.
Kabinos drótkötélpálya
Minthogy volt 2009-ben egy szerződés, hogy legyen a Gellérthegyre egy sikló, úgy jött ez az ötlet is. Legfőképp, minthogy a siklóból a mai napig nem lett semmi sem. Gondoltam, hogy akkor egy alternatíva is megteszi.
Az első ötletem az volt, hogy ha már a látvány, turisztikai értéket is figyelembe vesszük, akkor miért is ne indulhatna a Március 15-e térről, és a hegy túloldalára is lemehetne.
A másik indoklás a sikló mellett, a környezetbarát közösségi közlekedési elérére a Citadellának. Akkor jött a gondolat, hogy akár egészen a Villányi útig is elérhet, ott van villamos csatlakozás. És a fentebb leírtak alapján a jövőben akár két metró (M2, M6) és MÁV megállók is lehetnek.
Ezen jövőbeli csatlakozási lehetőség adta aztán az ötletet, hogy a másik végen is elérhető távolságban van egy metróvonal.
A Ferenciek tere megállója a föld alatt lenne, és még a Március 15 téren jutna be a föld alá.
A Március 15 téri megálló pedig az Erzsébet híd pesti hídfőjéről lenne elérhető.
Majd jött az ötlet, hogy akár több megállója is lehetne, hogy "rendes" közösségi közlekedési eszközzé lépjen elő. Ezért ez a két végállomás is, hogy tényleg a teljes hálózat része lehessen.
| Megálló | Metró | Villamos | Busz | Bubi |
| Ferenciek tere | M3 | | 5, 7, 8E, 15, 105, 115, 108E, 110, 110E, 112, 133E, 178, R173 | |
| Március 15 tér | | 2, 2B, 2M | 5, 7, 8E, 105, 108E, 110, 110E, 112, 133E, 178 | |
| Szent Gellért tér | | 17, 19, 41, 48, 49, 56, 56A, 56B, N19 | 7, 8E, 105, 108E, 110, 110E, 112, 133E, 178 | |
| Citadella | | | | |
| Mihály utca | | | 27 | |
| Villányi út | (M2, M6, MÁV) | 17, 61 | 212 | 🚲 |
Villamos hálózat
A villamoshálózatot két különálló módon is megújítanám. A számozás, és a hálózat fejlesztés terén. Az előbbit az utóbbi figyelembe vételével együtt alakítottam ki. A hálózatot 2 részre szedem szét: a metró és HÉV hálózat fejlesztésével egybekötött, és a kiegészítő vonalak.
Az új számozási rendszer
Az elméletek, szempontok, amit alapul vettem:
- a honnan-hova rendszer
- minél több járat szám maradjon meg
- a főbb vonalak számozása maradjon meg
- minél kevesebb szám felhasználása
- a tízes 1-től (1x, 2x ...), az egyes számok a 9-től (x9, x8 ...)indulnak
- a 10 alatti, valamint az 0-ra és 1-re végződőek szabadon felhasználható számok
A jobb megértéshez nézzünk rá az új számozási térképre:
A vonal hálózat fejlesztésével a 9x-es számozás például kiesik. Ezek a vonalak összevonásra kerülnek más vonalakkal.
Így a legtöbb járat számozásából azt is tudni lehet, hogy honnan hova közlekedik.
A régi számozás az új számozás mátrixába foglalva:
Itt látható, hogy vannak olyanok, amiket nem az egyébbe is be lehetett volna sorolni, mint a 1, 1A, 3 járat, de ezeknek a fő vonalaknak a számozását két okból is megtartanám.
Először is, mert ezeket így ismeri mindenki, és nem csak Budapesten. Másodszor, az 1-1A vonalaknak eltérő sorszámot kellett volna kiosztani, ami így már nagyon zavaró is lenne. A 3 járaté pedig az idővel a fejlesztések áltat többször is váltana járat számot. a 93-ról 94-re, még később akár 99-re.
Nézzük meg a korrekció utáni régi új összehasonlítási táblázatot is:
Hálózat fejlesztés
62A villamos
Kezdjük ezzel, ez a legegyszerűbb, legolcsóbb megoldás. Főleg azért, mert nem jár vágányi fejlesztéssel. (Viszont menetrendi és térképi frissítéssel igen, így van költsége is). Egyszerűen meghosszabbítani a 3 villamos vonalán, csak a Határútnál nem a Soroksári út felé, hanem az Üllői út felé fordulna el, és a Határ út M végállomásig közlekedne. Így kapná meg az új számozását is az 52-est.
Csepel
Csepel egy különleges helyzetben van, mert két opció is van, és ezek nem feltétlen zárják ki egymást.
Egyrészt kaphat metrót (M5), ahogy azt az elmúlt évtizedben emlegetik.
Illetve, a HÉV vonal villamossá alakítása. Ebben a részben az utóbbit nézzük meg. (A metró lehetőségekről korábban már volt szó)
Mivel a metró úgy is föld alá kerül, ha kerül ide, így a felszíni vonalat villamossá lehet alakítani.
Ez a Kvassay csomóponttól Csepel központjáig tartó szakaszt jelenti.
További megállók létesítésével, és a mostani 2, 24-es villamos vonal összekötésével.
Valamint az 51A vonallal is össze lehetne kötni, mert onnan már csak pár száz további villamos infrastruktúra telepítést jelent, ellenben több lehetőséget foglal magában.
Így a x4-es végű újszámozások mind átkerülhetnek Csepelre. Ezzel Csepel 3 vonalat kapna, közvetlen összeköttetést a belvárossal (2 / 24 vonal) a Jászai Mari térig, a Keleti Pályaudvarral (24 / 84) és a Mester utca végállomással a Ferenc körúttal.
A menetrendet az igények szerint kialakítva, a mostani menetrendek alapján ca 2 : 1 : 1 arányban a 2/24 : 51A/74 : 24/84 szerint oszlana el. Azaz minden második egy mostani kettes járat, és közé pedig felváltva egy 24 és 51A járat kerülne be.
Ennek arányában alakulna a 2/24, 2B/23 és a 23/80 járatok menetrendje is.
Az indulásokat jobban elosztani a mostani helyett.
A felszabaduló Duna meneti HÉV vonal szakaszt pedig megkapná a Ráckevei (H6) HÉV. A mostani végállomás előtt egy kiágazást beépíteni és a másik vonalra rávezetni. Ezt az összeköttetést a Kvassay Jenő út felett átemelve.
Valamint, Csepelen belül is meghosszabbítható a vonal, egészen Csillagtelepig.
És, ha a Gubacsi híd átépítésével, a 3-as villamos is elérheti Csepelt, mégha nem is fordul rá a mostani HÉV vonalára.
Észak Pest
Ez már egy összetett kérdés, mert itt több projekt is befolyásolja ezt. Egyrészt a Rákosrendező átalakítása, a M3 meghosszabbításának lehetősége, és az É-D villamos fonódó is.
Kezdjük magával a vonalak összekötésével.
Erre két megoldást látok, és nem is feltétlen zárja ki egymást a két megvalósítás. Az egyszerűbb a Deák téri végállomás és a Lehel téri végállomás előtti kiágazás összekötése a Váci és Bajcsy-Zsilinszky úton át.
Ezzel a 47/46, 48/47, 49/49 villamosok a 12/91 és 14/90 villamosokkal egybevonni.
Az alternatív összeköttetéshez már a Rákosrendezői (és Nyugati) átalakítást is be kell vonni. A Rákosrendezőn a jelenlegi cél egy híd építése, mely a Szegedi utat és a Nagy Lajos király útját köti össze, valamint villamos vonalat is létesít.
Itt bejön a Földalatti (M1) meghosszabbítása is, mely felveti a Mexikói úti végállomás áttelepítését is egy az egyben Rákosrendezőhöz.
Így a villamosokat is arra "kanyarítani", a Mexikói út helyett, hiszen minden más is Rákosrendezőre kerül.
A lényeg viszont most jön!
A vasúti járatok átalakításával (személy és gyorsvonatok tekintetében), a Nyugati PU forgalma erősen csökkenthető, ezzel a Rákosrendező és Nyugati PU közötti forgalom is csökkenne, így kevesebb sínnel is megoldható (de akár a mostani forgalom is egy jobb váltókörzeti kialakítással, csak a vonatok számát nem nagyon lehetne vele csökkenteni, ami miatt a pályaudvari vágányok számát sem!) Már most is majdnem végig a két állomás között van 6 vágány. Ebből kettőt nyugodtan át lehetne adni a villamosoknak.
Ez a megvalósítás nyilván drágább, mint a Lehel téri alternatíva, és erre nincs is akkora utasigény (még) - Nyugati és Rákosrendező között. De ez nem is felétlen baj!
Az egyik nagy előnye, hogy így Rákosrendező közvetlenül kettővel több villamos vonalat kapna, azaz a 3-4(+1) helyett, akár 6(+1) vonalat is! Ami nagyon nem mindegy, egy új csomópont kialakításánál!
Dunai villamos
A Duna mellett haladó villamosokról nem itt van először szó, és ezek nem is a saját öteleteim többségében. De érdemes egyben összeszedni itt is.
A mostani 2-es vonal északi meghosszabbítása, illetve a 2B. Igen, én a 23-as nem feltétlen hosszabbítanám meg.
Erre több opciót is lehet. A biztos az, hogy a Duna pázáig eljut. A kérdés az, hogy onnan hogyan tovább.
Innentől kérdéses igazán a dolog! Négy lehetőséggel is lehet élni:
- Újpest városkapu
- Angyalföld, Béke utca
- Újpest-központ
- Káposztás megyer
1. Újpest városkapu
Ez esetben a Váci út keresztezése és a végállomás helyének kialakítása a kérdéses.
Az átvezetésre két megoldás létezik. A régi vasuti felüljárón át, vagy szintben a benzinkút mellett.
A végállomásra 3 opció is van:
a) A lóvasót épülete meleltt
b) A buszvégállomás melletti gyalogos és kerékpáros út mellett, alatt
c) A Tilinkó köz végén.
2. Angyalföld, Béke utca
Ez esetben is a korábbi vasúti hídon át átemleve juthatna át a villamos a Váci úton, majd a Juta és Balzsm utcákon végig a Béke útig közlekedhetnének a villamosok.
3. Újpest-központ
Ez esetben is át kell jutni a Váci út túloldalára valamelyik formában, majd a Váci út mellett haladva, az Árpád útra ráfordulva, minimum Újpest-központig közlekedtetni a járatokat. De akár a mostani 12-14 vonalára is rá lehet fordítani.
4. Káposztásmegyer
Erre is három opció van:
- A mostani 12-14 közös vonalán haladna, majd a12-es vonalból kiágazva a Fóti úton, majd a Megyeri úton végig.
- A Kiss Ernő utcán keresztül érni él a Fóti, majd a Megyeri utat.
- A Váci úton haladva, és közvetlenül onnan térne át a Megyeri útra
Ez főleg akkor válhat fontossá, ha az M3 is meghosszabbításra kerül.
Ebben az esetben a 2x-es ((23, 24) új zámozású villamosok 4x-re (43, 44) módosulnának, mert akkor már ide kerülne ki a Deáktéri vonalak is.
+1. A rákospalotai villamos
Az új számozásban 42 számot kapva, a mostani 12 & 69 összevonásával, Rákospalota Kossuth utca és Rákospalota MÁV-telep között, Rákosrendező érintésével közlekedne.
Mintegy megerősítő járatként, főként a csúcsidei utazást igényeit kiegészítve. De igény estén természetesn lehet sűríteni is.
Budai Dunai villamos.
Ez csak is az új nyomvonalú Szentendrei HÉV (H5) kialakítása esetén léphet érdemben életbe, amikor is a mostani HÉV vonalat venné át a Filatori Gát megállótól.
Északon akár Békásmegyerig is ki lehet ereszteni. Délen Pedig nem feltétlen kell, hogy vége legyen a Ládmyányosi vasúti megállónál, hiszen az 1 járattal vegyesen járhatna is ez a villamos.
Ez a viszonlat az 5 számozást kaphatná meg.
És végül az új vonalakkal (nem mind szerepel benne, ami fentebb ki lett fejtve!) az új számozással:
Teljes térkép
Parkolási rendszer
Jelenleg 200 / 300 / 450 / 600 Ft/óra díjszabással vannak parkoló zónák a M9 körmetrón belül.
Ezt a területet A zónának neveztem el.
Ezen kívül Budapest határáig, plusz a P+R parkólók és Csepel déli része is a B zónába kerülne.
Az agglomeráció pedig a C zónába.
Az új rendszerben nem csak az A zónában lennének fizetős parkolási kötelezettségek, hanem a B zónába teljeségében is.
De ezzel még rosszabb lenne a helyzet, mint most!
Ez csak a jelenlegi helyzetre igaz. Az általam kidolgozott rendszerben rengeteg új föld alatti parkoló kerülne kialakításra. A ca 225 km úthálózathoz mintegy 8000 további parkoló kerülne kialakításra.
Továbbá a belső zónákban a már meglévő, és a későbbiekben kialakított (így a gyorsforgalmival elkészült parkolókra is) érvényesíthető egy egységes díjazás.
Valamint 8 nagy P+R parkolóház / -garázs, melyeknek a kapacitását igényfelmérés alapján kell meghatározni. De egyenként 1500-2000 hellyel számolva további 12.000-16.000 helyet biztosíthatunk az autópályák és a HÉV-ek kapcsolatánál.
Ennek fényében így alakulnának a parkolási zónák:
Nézzük meg ezt térképen is:
Lakossági parkolás
A lakkoság számára biztosítani kell az olcsóbb parkolást, ezzel előnyben részesíteni a többi parkolóval szemben.
Valamint a parkolóházak/-garázsok kialakítását, illetve használatát parkolásra ösztönözve azt olcsóbbá tenni, mint az utcai parkolást. Ezzel is a közterületek kiüriítését.
Ezt is a fenti zónák alapján, illetve a P+R parkolókban történő parkolási lehetőségek díjtáblázata:
Ha valaki P+R parkolást választja valamelyik autója számára a kerületi helyett, akkor az hátrébb sorolódik. Azaz, először a helyi, kerületi kedvezményesebb árakat számoljuk fel, és csak utána a P+R parkolási díjakat.
Jegy és bérlet rendszer
A fenti zónás beosztás nem csak a parkolásra lenne érvényes, hanem a jegy és bérlet árakra is.
Eszerint 4 típusra oszlana szét:
- Jegyek
- Napi jegyek
- Napi P+R jegyek
- Bérletek
Vonal- és időjegyek
Ahogy az lentebb látható, külön jegyek lennének elérhetőek az egyes zónákra, illetve a több zónás lehetőségekre. Ahol a 10-es gyűjtők fixen 10% kedvezményt biztosít.
Összehasonlító táblázatban:
24 órás típusú jegyek
Itt két fajta jelenik meg. A sima és a P+R parkolásra jogosító verziók. Ahogy az látható, a csak az A zónás P+R parkolás drágább, mint a többi zónás. Ez azért van, mert az A zónában egyedül a Főpályaudvarnál van P+R parkoló. Azért, hogy ne ezt preferálják az emberek, ezért ezt drágábbnak díjaztam be. A P+R jegyek megvételekor a rendszámtáblát is meg kell adni, valamint a jegyet használók teljes nevét, melyet az ellenőrzéskor személyiigazolvánnyal, útlevéllel, jogosítvánnyal, diákigazolvánnyal igazolni kell.
A másik változás ezen típusoknál, a többen olcsóbban megoldás. Azaz, van egy egy főre érvényes alap díj, és 5 főig, minden egyes további fő plusz díja. Így minden egyes fővel drágábbá válik a jegy ára, de olcsóbbá az összeg/fő aránya.
Ezzel is ösztönözve a turistákat és rövid időre Budapestre látogatókat a közösségi közlekedés igénybe vételére.
Ezen típusú jegyek használatának feltétele az együttes utazás. Azaz, mindenkinek, aki ezen jegyeket használja, egyazon jármű egyazon kocsijában kell tartózkodniuk, amennyiben a jármű nem átjárható. Nem feltétlen kell minden egyes személynek jelen lenni, akik nevére a közös jegy lett megvásárolva.
A 24 órás jegyek összehasonlító táblázata:
A havi és éves P+R bérlettel rendelkezőknek is van lehetőségük alkalmi 24 órás típusú jegyet venni a vele utazók számára.
Déli teher elkerülő
A városi teherforgalom és zaj csökkentése, valamint belterületek felszabadítása (Ferencváros teherrendező) érdekében, illetve légi, vízi, és közúti (BILK) áruátrakás külterületre helyezése, valamint jobb összeköttetése valósulhatna meg.
Nyomvonal
- Herceghalom állomás után az 1-es vonalról ágazna ki az egyik vége.
- Tárnok után a 30a vonallal teremtve kapcsolatot
- Százhalombatta és Ercsi között a 40a vonalat érné el
- A Dunán átívelve a dunai terminál kiágazása jönne létre
- Délegyházától délre a 150-es vonalon át haladna tovább
- Ócsától északra a 142-es vonal is bekapcsolódna
- Ezután jönne az új rendező
- Közvetlenül a 100a vonal előtt, Üllő mellett.
- Ezt követően, nem messze az M4 autópálya után kiágazással a Liszt Ferenc repülőtérhez
- Végül a 120a vonalnál érne véget
Rendező
Egy új, és modernebb kivitelezésnek köszönhetően jelentősen csökkenhetne az újra rendezések ideje, így a várakozás is, és a költségek.
Ha 2-3 szakaszra osztjuk a teljes rendezőt, melyek között vágányok közötti kapcsolat alakul ki, akkor ezzel a fő vonaltól független rendezést tesz lehetővé.
Továbbá gurító dombok, teherautó fel- és lerakó rámpák, és konténer daru és raktározó és kamion parkoló is kialakítható.
A környéken logisztikai központok is, akár közvetlen kiágazással a rendezőből. Ezzel rengeteg városi közlekedést csökkentve, és gyorsabb országos, és nemzetközi szállítmányozást téve lehetővé.
Az én javaslatom, hogy az alábbi formában készüljön el.
Egy trapéz formában, ahol az alap 3,5 kilométeres hosszon futna párhuzamosan a fővonallal.
A két gégén 2×2 vágány futna be a rendezőre, melyek 2×11 vágánnyal teremtenének kapcsolatokat.
Ezekből az legalább az egyik oldalon alakítanám ki a konténer és teherautó rakodókat. Ezek lehetnek kombináltak, vagy függetlenek is.
a) megoldás egy párhuzamos a rendező vágányaival a rendező egyik sarkán.
b) lehetőség is egy sarok kiképzés, csak 15°-kal megtörve, és az egyik ága további 4 vágányt ér el.
c) opcióban a középén ágazna ki a be- és kifutó vágányoknak, így a felső vágányokról közvetlen elérhetők.
Középre egy két oldalt egy-egy gurítódombbal, melyek két-két vágánnyal lennének ellátva.
Kapcsolattal mind a 22 vágánnyal. mind a 4 gurítóvágányról.
A külső gurítóvágányokkapcsolatok déli részén a fővonallal kapcsolat is kialakítható. Az északi részen pedig logisztikai központotkkal.
Helyszín
És talán a legideálisabb helye, a 142-es és a 100a vonalok között lenne.
Innen a Liszt Ferenc reptéri rakodó is hamar elérhető.
Valamint közvetlen az M0-ás gyűrű egyik lehajtójával is közvetlen kapcsolatot teremtene az M5 és az M6 autópályák között.
Valamint egy új, a V0 kapcsolattal egy dunai hajós rakodó is kialakítható. (Mint a csepeli Metrans konténer terminál)
Személy szállítás
A V0-on akár személy szállítás is működhet, ha arra igény van, az agglomerációs települések kiszolgálására.
- Herceghalom (2 800)
- Etyek - Biatorbágy (3 900 - 13 000) B
- Pusztazámor - Sóskút (2 000 - 3 600) B
- Martonvásár - Tárnok (5 600 - 10 500) M2
- Ráckeresztúr / Ercsi - Százhalombatta (3 200 / 8 600 - 18 500) M6/B
- Szigetszentmárton- Szigetcsép (2 600 - 2 700) M5
- Kiskunlacháza - Délegyháza (8 700 - 3 000) V
- Bugyi - Alsónémedi (2 300 - 5 200) B
- Ócsa - Felsőpakony (9 000 - 3 800) M8A
- Üllő - Vecsés (12 200 - 20 500) V
- Gyömrő - Ecser (15 300 - 4 100) V
- Maglód - Rákoskert (11 000 - 9 300) M7
- Pécel (14 300) V
- - - - - - - Rákoscsaba (13 500)
- Cinkota (6 600) M2
- Csömör (10 200) M2A
Ez cirka 200 000 + 30 000 fő közvetlen a V0 melletti település lakosságának a kiszolgálását jelentheti.
Többségében HÉV/Metró és vasúti , a maradékban pedig buszos ráhordással megoldható a kapcsolat.
1-2 óránként 1-1 járat mindkét irányban elegendő is lehet a kiszolgálásra. Ez nagyjából 90+10 km-t jelent, amihez 1-1 Flirt típusú vonat is elegendő lehet.
Ha csak 80 km/h pálya készül, akkor is 75 perc a tiszta (megállás nélküli) menetidő, ami 15 további perc a megállókkal, így 90 perc, azaz másfél órás menetidő esetén 4 járművet vesz igénybe. 160 km/h esetén már csak 40+15 perces menetidő is elég, ez esetben a 2 szerelvény is elég, ha a legsűrűbb járat óránként jár.
Ez esetben az M2A és M6-os vonalakat legalább a V0-ig meg kell hosszabbítani, ami csak pár kilométer további járatot jelent.
Közút
A végére egy kis közút. Bár, annál nagyobb projektek, és nem teljesen független a vasúti fejlesztésektől, ugyanis nem kevés szakasz közös mélyépítéssel is kialakítható, ezzel időt, pénzt spórolva meg.
Első sorban a közúti fejlesztéseket a gyorsforgalmi úthálózat kialakításához kötöttem, így a különböző dunai hidakat, alagutakat is.
A lehetséges közös szakaszok térképe:
